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既にTOMOさんが全てレスしてくれちゃってましたが・・・(^^;
▼教える君さん：
>>もっともショップなどで現車合わせする場合は、
>>一定制御でセットアップすることが多いみたいですが。
>>（固定値でセットアップするほうが簡単に良い結果が出来るからだと思われますが）
>
>その意見はその通りだと思いますよ。 現実ニーズも固定値でしょうし。
そうですか？＜現実ニーズも固定値
実際の速さを追求するとピークパワーだけでなく、使う回転数の全域で
めいっぱいパワーを欲しいですよね？それにエンジンブロー回避を考えると、
必然的に純正ECUのような高度な制御が欲しくなります。
そう考えるのは私だけでしょうか？
こちらの掲示板以外も含め、過去の投稿内容や通して推測すると、
失礼ながら恐らくご自身でECUセッティングまではなさった経験はないように
思いますが・・・
実際に自分でセッティングを取ると、純正のような回転数とアクセル開度等の
負荷量をもとにして可変で過給圧を制御する場合に比べて、一定圧で制御する
場合でのセッティングはどれだけ時間と労力が少なくて済むかわかります。
何しろ、過給圧が一定ではない＝吸引空気量が一定ではないので、そのときの
負荷量とアクセルの開度、踏み込み方で全く燃料要求量が変わってくるのですから。
ECUセッティングの難しいところは、それまで読んで来たマップの内容によって、
同じマップ箇所を読んでいても実際に要求されている燃料噴射量が変わってくる
点なんです。
そのために、スバル車で有名な某ショップ（というよりメーカー？）では、
そこらへんの制御がうまく出来ないのか、そこまでセッティングするのは割に
合わないと考えるのかどちらか知りませんが、最終的にはブーストコント
ローラーを強引に装着させますし。
>現実ブーストはリミッター以内であっても燃調が希薄でそれが原因でブロー
>するエンジンが多いのは周知の事実です。
>そうなった場合やはりブーストはコントロールした方が良いと思いますよ。
まず最初に、エアフロによって確実に吸入する空気量が計測されていて、
それに基づき基本噴射量が計算されていること、さらにはそのエアフロ電圧の
ほかにアクセル開度や過給圧等から計算された負荷量とエンジン回転数による
マップにて燃調が補正されていることで、極端に燃調が薄くなることは
基本的には考え難いと思いませんか？
ただし、どのモデルにも共通するか把握してませんが、ある程度以上のエアフロ
電圧を越える場合は、あとはブースト圧等を基準に計算（というか補正？）された
空気量を基に、燃料噴射量（正確にはインジェクターの開弁時間）が計算されます
ので、若干の狂いは生じているかもしれません。
そして、ここでエアフロ誤差の生じるエアクリーナー等を装着していたりする
場合や、配管抜け・亀裂等で正確にエアフロで測定できなくなっている場合は
当然除外されます。
そして、その結果が（実際は空燃比計の誤差はありますが）その際の空燃比が
10台にまで乗ってることを考えると、多少想定されたブースト圧から薄くなった
としても、実際に希薄燃焼と言える状況になるには相当な誤差が生じていないと
なりません。
ただし、自分の経験からの推測でしかないのですが、ノックセンサーを使用した
点火時期のフィードバック制御がなされていることを考えると、ノッキングが
発生してフィードバック制御によって点火時期が大幅に遅角された場合、
排気温度※が上昇することによる、さらなるノッキング発生の可能性が否定でき
ませんし、排気温度上昇によってタービンブロー等の場合は・・・というように
絶対に大丈夫と保証できるものではないですけど。
（※排気温度であって燃焼温度ではありません。）
ですが、それは排気温度の異常上昇によるヒートスポット発生が根本原因で
デトネーションを起こしたことによるエンジンブローであり、希薄燃焼から
発生したものとは原因が異なりますよね？
あと、その際に燃料ポンプの容量不足等からの燃圧低下、インジェクター吐出量が
足りなかったというコトがないのが前提条件となりますが。
>交換したがためにぶっ壊して泣きを見るのは本人ですからよく考えた方が良いとは思います、はい。
なので壊したくなきゃフルノーマルにしておけってのはカナリの極論で、
ワタシ自身それじゃイヤなんですけどね。（笑）
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