チューニング関連掲示板

┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃

1115 / 1923 ﾂﾘｰ

←次へ　｜　前へ→

▼

ブローオフバルブに関してです。 GDB 2年目 04/11/1(月) 9:06

Re:ブローオフバルブに関してです。 GDB 2年目 04/11/2(火) 8:28

Re:ブローオフバルブに関してです。 MOTORA＠早乙女研究所 04/11/2(火) 9:32

Re:ブローオフバルブに関してです。 ちゃんりゅう 04/11/2(火) 12:14

Re:ブローオフバルブに関してです。 カッパ 04/11/2(火) 17:01

Re:ブローオフバルブに関してです。 ちゃんりゅう 04/11/2(火) 22:07

Re:ブローオフバルブに関してです。 フォレSTI 04/11/4(木) 0:10

Re:ブローオフバルブに関してです。 ちゃんりゅう 04/11/4(木) 12:24

Re:ブローオフバルブに関してです。 フォレSTI 04/11/4(木) 14:13

Re:ブローオフバルブに関してです。 ちゃんりゅう 04/11/4(木) 21:37

Re:ブローオフバルブに関してです。 フォレSTI 04/11/4(木) 22:53

Re:ブローオフバルブに関してです。 カッパ 04/11/5(金) 0:03

Re:ブローオフバルブに関してです。 たた 04/11/2(火) 18:36

Re:ブローオフバルブに関してです。

GDB 2年目 - 04/11/2(火) 8:28 -

アドバイスありがとうございます。

ブーストメーターってのがありましたね。
これで圧が正常か判断出来ますね。

近い内に、ＥＶＣの装着を考えているので、その液晶モニターの分で判断って
いうのはダメでしょうか？　やっぱり、正確さを求めるには一つのメーターと
して装着する方が良いですか？

後、余談なのですが、ＥＶＣ装着するとブースト圧は上がりますよね（下げる
人はいないと思うので）こういった場合、純正プラグ７＃からブロー防止に、
８＃のプラグに交換した方がいいでしょうか？
また、今現在、ブローオフ装着していてノーマルからブーストが変化していま
すよね　この場合でもプラグ交換必要でしょうか？

幾度とお手数お掛けします
宜しくお願いします。


	引用なし

	パスワード

Re:ブローオフバルブに関してです。

MOTORA＠早乙女研究所 - 04/11/2(火) 9:32 -

こんにちは
できればブローオフ単体で、加圧できる機械とゲージを付けてどの値ぐらいから開き出して
どの値で、全開になるのか確認しておく方が、今後触って行くにも一つの指針になるかと
思います。
簡単に考えたんですが、ブローオフの６ミリぐらいの配管つながるところに自転車の
空気入れをつなげてみてはどうでしょうか？途中にメーターをつなげれば、
モニター付きにもなるかと思います。（笑）

ＥＶＣですが、ブーストを上げる以外に「安定させる」「オーバーシュートを予防する」
効果があり一概に加圧をあげる為だけに使う物ともいえません。
ブーストを上げるならプラグの他、熱の対策も必要かと思います。


	引用なし

	パスワード

Re:ブローオフバルブに関してです。

ちゃんりゅう - 04/11/2(火) 12:14 -

スプリングは補助で、ブローオフバルッブってインマニと大気圧の差でバルブを閉じてるんじゃ無かったっけ。


	引用なし

	パスワード

Re:ブローオフバルブに関してです。

カッパ - 04/11/2(火) 17:01 -

スプリングの押さえる力をインマニから取ったホースで、塞ぐ形でロックさせておいて、アクセルを離した時にインマニの圧力（ブースト）が下がると同時に、バキュームホースを通して、圧力が下がり、ブローオフバルブも開く仕組みです。開く仕組みは、スプリングの力ではなく、圧力にスプリングが押し負けて開き、バキュームホースは、そのスプリングを開かさせない様に圧力で抑える役目です。同じ圧力（ブースト）で何故押さえる事が出来るかは、詳しく解りませんが、ピストンの面積の仕事率とかの原理だったと思います。インマニの圧力と、バキュームホース（ブローオフバルブの頭の部分）の圧力は同じに作動するので、現実的に、単体での開く開かないのテストは難しいかと思います。調整式のブローオフの場合は、そのスプリングのプレロードを調整すると思われ、単純に調整する事で、開くタイミングが変わるか、（プレロードを上げれば低いブーストでは開き難い）閉じ不調の時に、スプリングの力で、閉じやすくなるだけかと思います。逆に、プレロードを緩くすれば、低いブーストでも簡単に開くと言った感じで、閉じる力も弱いので、閉じ不調も起こしやすいかも知れませんけど・・・。調整と言っても、乗る人のフィーリングと、エンジンの調子次第だと思います。


	引用なし

	パスワード

Re:ブローオフバルブに関してです。

たた - 04/11/2(火) 18:36 -

　ブースト変化に伴うプラグの熱価変更ですが、お互いの関連は、余り無いと
思います。プラグの焼け状態により熱価を調整します。で、プラグの焼け状態は
走行状況(低回転での街乗りが多い/高回転での高速通行が多い/高回転で回して
運転する　等)によって変わってきます。
　プラグの焼け状況と、ブローとは余り関係が無いと思います。

　よって、プラグの選定は、焼け状況＋現状の熱価を見てから、調整されたほうが
良いですヨ。


	引用なし

	パスワード

Re:ブローオフバルブに関してです。

ちゃんりゅう - 04/11/2(火) 22:07 -

と言うことで、原理的には、ちゃんと配管されていればブースト圧に負けて開くはず無いんですが。インマニからブローオフバルブへ圧力を伝えるホースがちゃんと機能していないとか、バルブシートの当りが悪い（不良品？）とか、取付部から洩れているとか、そー言うのが原因なような気がします。（そもそも純正から交換しても、”音がするー”以外は何の効果も無い部品だと思いますが）


	引用なし

	パスワード

Re:ブローオフバルブに関してです。

フォレSTI - 04/11/4(木) 0:10 -

▼ちゃんりゅうさん：
>と言うことで、原理的には、ちゃんと配管されていればブースト圧に負けて開くはず無いんですが。インマニからブローオフバルブへ圧力を伝えるホースがちゃんと機能していないとか、バルブシートの当りが悪い（不良品？）とか、取付部から洩れているとか、そー言うのが原因なような気がします。（そもそも純正から交換しても、”音がするー”以外は何の効果も無い部品だと思いますが）

正解かどうか判りませんが、インマニ圧はブローオフバルブ内でダイアフラムを介して大気圧と押し合いしているはずです。　ですので仮にブーストが1.0かかった時、大気圧の差から1.0(インマニ圧=ブースト圧)+1.0(大気圧)-1.0(大気圧)=1.0でバルブを抑える圧力は1.0となります。
んでもってインタークーラー側からバルブ押す圧力は1.0(ブースト圧)+1.0(大気圧)=2.0となります。
つまりブーストが1.0かかった時はスプリング圧が無い状態で差圧が1.0かかることになりますよね？
ブローオフバルブのスプリングはその差圧に対して抑えるために設定されるものと思うんですがいかがでしょう？
この話が正解であれば、スプリングが0.6くらいしかなかった場合差圧0.4分がバルブから漏れることになりますがいかがでしょう？

圧力系の理論に詳しい方の意見をお聞きしたいところです。


	引用なし

	パスワード

Re:ブローオフバルブに関してです。

ちゃんりゅう - 04/11/4(木) 12:24 -

バルブシートの部分もコンプレッサーの1次側から大気圧に近い圧力で押さえつけられていますし、なによりインマニ側からコントロールするピストンの面積をバルブシートの所より広く取ってあって、ブーストが上がるほど強く閉じる設定になっています。


	引用なし

	パスワード

Re:ブローオフバルブに関してです。

フォレSTI - 04/11/4(木) 14:13 -

▼ちゃんりゅうさん：
>バルブシートの部分もコンプレッサーの1次側から大気圧に近い圧力で押さえつけられていますし、なによりインマニ側からコントロールするピストンの面積をバルブシートの所より広く取ってあって、ブーストが上がるほど強く閉じる設定になっています。

素朴な質問なんですが、ではスプリング、およびイニシャル変更の機能がついているのはなんででしょう？　ちゃんりゅう氏のお話ですと、ブーストがあがれば上がるほどブローオフは開きにくくなりますよね？

しかし、事実イニシャル設定できる社外ブローオフバルブで、イニシャルゼロにするとブローオフからのリークは増えて行きます。　確かに２次室の無いAVOなどのタイプではおっしゃる通りなのかもしれませんが、実際今AVO使っていますけどイニシャル掛けない状態では確かにリークでましたよ。　もちろん取り付けに問題は無く、イニシャルかけることでリークは無くなりました。

この現象はどう説明つくのでしょう？


	引用なし

	パスワード

Re:ブローオフバルブに関してです。

ちゃんりゅう - 04/11/4(木) 21:37 -

ハーフスロットルの時、ブローオフバルブの所よりアクセルの２次側の方が圧力が低いので、バルブシートとピストンの面積のバランスによっては、閉じきらないのでしょう。
純正でもアクセルを少しずつ開けて行ったとき、ブースト０付近で少しブースとの上昇が止まるのはこのせいだと思います。
大雑把に言えばスロットルの１次側と２次側の圧力比（ゲージ圧）が、バルブシートとピストンの面積比より小さくなった時に閉じるのですね。バルブシートを相対的に大きくすると、閉じるのが遅れるので、スプリングで（無理やり？）早く閉じるようにしているのだと思いますが。
思うにバルブシート側は割と簡単に専用の設計ができるのですが、ピストン側はダイヤフラムの設計が非常に難しいと言うか、新しく設計すると寿命を予測するのが困難なので、汎用品を使用するしかないので、こんなセッティングになっているような気がします。（ねらってやってるのかな？）


	引用なし

	パスワード

Re:ブローオフバルブに関してです。

フォレSTI - 04/11/4(木) 22:53 -

▼ちゃんりゅうさん：
私の示唆している現象はフルスロットルの状況なんですけど・・・・・・・しかし設計の云々の話になると私は全く判らないので正直ケムに巻かれたような気さえします。
フルスロットルでウェストゲートが開いて音がなることも考えられますが、イニシャルの変更で音が消えたのですから排気側ではないのは明白です。
とはいえ明確な回答が得られなかったですし、スレッドが長くなってもしょうもないと思いますので、私の疑問は疑問のままにしておきます。

お騒がせしました。


	引用なし

	パスワード

Re:ブローオフバルブに関してです。

カッパ - 04/11/5(金) 0:03 -

　ん・・・(ｰｰ;)詳しくは解りませんけど、スプリングで、インマニ圧力を軽く塞いでおいて、開く方向（ブースト排出）の反対側からインマニから取って来た圧力で、圧力を掛けて塞ぐのでは？（軽くと言っても、ちゃんとしたセット圧が掛かる様にスプリングプレロードを掛けて設定しているけど、ブースとが有る程度掛かれば簡単に開く）

　注射器の針側を塞げば、どんなに中の空気（←ブースト排出）を押し出そうとしても出口（出口←インマニからホースで取った側）が塞がっていれば、いくら排出側の圧力が上がっても、スプリングは、開く事は無いはずです。スプリングは、バルブを密着させて、蓋しているだけ、バキュームホースで、スプリング開き側のピストンを、空気圧力で抑える（蓋をすると言うか、ピストン位置かな？空気圧力を掛けて蓋をすると言っても、弾力が出ちゃうからチョットピストン位置がずれても２ストロークエンジンのシリンダー排出ポート見たいにある程度開いてからシリンダーから吐き出せれば構造的にも問題無しかな？）どう説明すれば伝わるのか難しいです。説明している本人も余り解っていないのですけど・・・(^_^;)

　様は、インマニからのブースト圧は、排気側からと、バキューム側と二つに分かれているけど、結局は、同じ注射器に針側と押し出し側からと、同じ所に押し合いをするので、開くも開かない状態で、スプリングによって蓋の位置が決まっているのです、アクセルを抜くと、タービンから溜まったブーストは、インマニからシリンダーに吸収されるので、圧力は下がり、圧力の仕事量の少ないバキューム側が下がる事によって、押さえていたスプリング固定力が弱まり、インマニの圧力はまだバキューム側より仕事量が多いので、スプリングを押し開けて、残ったブースト圧を排出するのです。

　圧力の仕事量は勉強がにがてなので、習ったけど覚えていませんけど、ブレーキのフルードなどもこう言った圧力の仕事の法則が使われているみたいです。ブレーキの構造を勉強すると似た様な内容が出てくると思います。もしかしたら、僕の愛読書だったオートメカニックに載っているのかな？（笑）


	引用なし

	パスワード

┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃ ┃

1115 / 1923 ﾂﾘｰ

←次へ　｜　前へ→

ページ：

┃

記事番号：

(SS)C-BOARD v3.8.1β4 is Free.