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▼ マフラー交換後のブースト上昇について たくちゃん。 04/3/17(水) 0:02
Re:マフラー交換後のブースト上昇について kturu 04/3/17(水) 8:31
Re:マフラー交換後のブースト上昇について KIKUZO 04/3/17(水) 10:40
そう言われてみれば・・・ たくちゃん。 04/3/17(水) 18:46
Re:そう言われてみれば・・・ kturu 04/3/17(水) 19:27
Re:そう言われてみれば・・・ 教える君 04/3/17(水) 20:38
Re:そう言われてみれば・・・ TOMO 04/3/18(木) 0:06
Re:そう言われてみれば・・・ 教える君 04/3/18(木) 0:48
Re:そう言われてみれば・・・ kturu 04/3/18(木) 9:22
Re:そう言われてみれば・・・ miner 04/3/18(木) 10:29
Re:そう言われてみれば・・・ 教える君 04/3/18(木) 14:24
Re:そう言われてみれば・・・ miner＠自宅 04/3/18(木) 16:52
Re:そう言われてみれば・・・ TOMO 04/3/18(木) 0:21
Re:マフラー交換後のブースト上昇について たくちゃん。 04/3/18(木) 8:42
マフラー交換後のブースト上昇について
 たくちゃん。  - 04/3/17(水) 0:02 -
  
皆さん、こんにちは。ものすごく久しぶりに書き込みさせて頂きます。
以前はGC8のＢ型に乗っていましたが、昨年ＧＤＢのＣ型に乗り換えました。
2ヶ月程前、ボチボチと思いマフラー交換をしました（グ○ムラ○ツの５７ＤＲＡＧＯＮです）。
少々抜けが良すぎるのか、4速以上でフル加速するとブースト圧が1.5キロ程度までオーバーシュート気味に上がり、その後1.1キロ位まで落ち、1.3キロまで戻ると言う様な感じになります（純正マフラーの時は、若干オーバーシュート気味でも、キレイに1.3キロで安定）。
このままでも大丈夫なものでしょうか？個人的にはコンピュータをきちんとやり直したほうが良いのかな？とも思っています。
どなたか、似たような現象を経験した方いらっしゃいますでしょうか？
情報いただければ有難いです。
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Re:マフラー交換後のブースト上昇について
 kturu  - 04/3/17(水) 8:31 -
  
▼たくちゃん。さん：
>皆さん、こんにちは。ものすごく久しぶりに書き込みさせて頂きます。
>以前はGC8のＢ型に乗っていましたが、昨年ＧＤＢのＣ型に乗り換えました。
>2ヶ月程前、ボチボチと思いマフラー交換をしました（グ○ムラ○ツの５７ＤＲＡＧＯＮです）。
>少々抜けが良すぎるのか、4速以上でフル加速するとブースト圧が1.5キロ程度までオーバーシュート気味に上がり、その後1.1キロ位まで落ち、1.3キロまで戻ると言う様な感じになります（純正マフラーの時は、若干オーバーシュート気味でも、キレイに1.3キロで安定）。
>このままでも大丈夫なものでしょうか？個人的にはコンピュータをきちんとやり直したほうが良いのかな？とも思っています。
>どなたか、似たような現象を経験した方いらっしゃいますでしょうか？
>情報いただければ有難いです。

私自身はGC8オーナーですので絶対の情報ではありませんが・・・

瞬間最大で1.5kなら問題ないようです。（メーターはゲノム／Defi)
仲間内のGDBCも、マフラー交換で1.5kに達するようになりましたし、
他にも多数聞いています。

なお、正確にはECUでスクランブルブースト様の制御をしているので
制御の遅れ等で、意図しないで上昇してしまうオーバーシュートとは違います。

ただ・・・個体差といってしまえばそれまでかもしれませんが、
他のGDBC〜D型の話を聞いていると、1.3kに立ち上がった後、徐々に
過給圧が下がって1.1kくらいまで下がるという例が多いようですし、
マフラー交換後も1.5kまで上昇するようになっても、同様に徐々に
過給圧が下降するようなんです。
たくちゃん。さんの場合、1.5kまで立ち上がった後に1.1kに落ち、それから
1.3kまでまた上昇するということで、ブースト圧が不安定ですよね？
マフラーが純正の時点でも1.3kで安定していたというののもちょっと
気になります。
念のためにどこか配管が抜けていないか等、チェックしたほうが良いかも
しれません。
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Re:マフラー交換後のブースト上昇について
 KIKUZO E-MAILWEB  - 04/3/17(水) 10:40 -
  
たくちゃん。さんこんにちは
>少々抜けが良すぎるのか、4速以上でフル加速するとブースト圧が1.5キロ程度までオーバーシュート気味に上がり、その後1.1キロ位まで落ち、1.3キロまで戻ると言う様な感じになります（純正マフラーの時は、若干オーバーシュート気味でも、キレイに1.3キロで安定）。

GDBCにHKSのサイレントハイパワーマフラーをつけています．
私の車も同じような感じです．
純正OPのゲノムのメーター読みで1.6くらいまで上がってからスーッと落ちていきます．
因みにピークホールド値は1.65です．
以前，同じような質問をこちらでしたら，
燃料カットが入らなければ問題ないとのアドバイスをいただきました．
それ以降，私は特に気にしないようにしています．
引用なし
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そう言われてみれば・・・
 たくちゃん。  - 04/3/17(水) 18:46 -
  
こんにちは。
kturuさん、KIKUZOさん、書き込み有難うございます。
kuturuさんのコメントにありました様に
「他のGDBC〜D型の話を聞いていると、1.3kに立ち上がった後、徐々に過給圧が下がって1.1kくらいまで下がるという例が多いようですし・・・」
と言われると、私もノーマルマフラーの時はこんな感じだったような気もします（すいません。マフラー交換して2ヶ月程度経っているので、記憶があいまいで・・・）。
ブースト圧が振れるので、加速のムラを感じる（ブーストが落ちる際に、詰まると言うか・・・）ような気がするのです。すごく微妙なレベルで、しかもいつもではないのですが・・・。
最近雑誌なんかでは「吸排気系を変えた際に、ブースト圧を安定させる為にブーストコントローラを装着する（ブーストＵＰの為ではなく）」なんて言うのも載っていますし、ワタシもこんな感じの事をしなきゃかなぁ〜と考える事もあります。
こう言う細かい事を気にし始めると、気持ち良く乗れないですよね？
引用なし
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Re:そう言われてみれば・・・
 kturu  - 04/3/17(水) 19:27 -
  
▼たくちゃん。さん：
>ブースト圧が振れるので、加速のムラを感じる（ブーストが落ちる際に、詰まると言うか・・・）ような気がするのです。すごく微妙なレベルで、しかもいつもではないのですが・・・。

もしタイヤのスリップが起きないドライでなるべく良い路面で確認できる機会が
ありましたら、アクセル全開踏みっぱなしで加速させ、その時にも同様に、
過給圧が上がってから一旦下がり、また上がるような症状がでるのか確認して
みてください。
それでもやはり発生しているのならば、むしろ過給圧を実際に制御している
ソレノイドバルブ等の不具合があるのかもしれませんよ。
もちろん確認する前に、配管抜け等がないかチェックしてからですが。

ワタシの経験はあくまでも社外品のブーストコントローラーでの話ですが、
ブローバイのオイルがソレノイドバルブへ入ってしまったために、ブースト圧制御が
正常に出来なくなってしまったときに、そういった症状が出たことがあります。
＃1.35kまで上昇してから一旦1.2kまで下降、そのまま全開していると徐々に
　上昇してついには1.4kまで・・・

>最近雑誌なんかでは「吸排気系を変えた際に、ブースト圧を安定させる為にブーストコントローラを装着する（ブーストＵＰの為ではなく）」なんて言うのも載っていますし、ワタシもこんな感じの事をしなきゃかなぁ〜と考える事もあります。

ブーストコントーラーで一定圧へ制御してしまうと、中間域のトルク及びパワーが
明らかに低下しますよ。
おかげでトルク／パワー変化が穏やかで乗りやすくなったと感じるかも、ですが。
中間域のパワーを出すために、純正ECUがエンジンに余裕がある中間域でのブーストを
高めに設定し、余裕の少なく高ブーストでノッキング等の懸念がある高回転へいくに
従って、ブーストを徐々に下げる制御をしているわけですから。
しかも、回転数だけでなく、特にコーナー脱出時のパワーが必要とされる場合には
さらにブースト圧が高く制御されます。
また、純正で使われている部品でブーストコントローラーを作製すると、
市販品超上級モデルの価格を楽々越えるほど、良い部品が使われているとのこと
ですので、安物を使っているから制御が甘いなんてこともありません。
吸排気の改造で燃料カットが入るほどブースト圧が上がりすぎる場合に初めて、
ECUデータ書き換えやブーストコントローラの導入を考えれば良いと思います。
引用なし
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Re:そう言われてみれば・・・
 教える君  - 04/3/17(水) 20:38 -
  
▼kturuさん：
>ブーストコントーラーで一定圧へ制御してしまうと、中間域のトルク及びパワーが
>明らかに低下しますよ。
>おかげでトルク／パワー変化が穏やかで乗りやすくなったと感じるかも、ですが。
>中間域のパワーを出すために、純正ECUがエンジンに余裕がある中間域でのブーストを
>高めに設定し、余裕の少なく高ブーストでノッキング等の懸念がある高回転へいくに
>従って、ブーストを徐々に下げる制御をしているわけですから。

これはECU側の制御の結果でしょうか？　あくまでもノーマルの話ですが、2次排気圧の上昇に伴いタービンの加給効果が衰える結果ではないですか？　ノーマルのECUはその現象を見越した制御をしているに過ぎないと思うのですけど、金は掛かっているけどデリケートなものではないはずです＞純正ECU

>しかも、回転数だけでなく、特にコーナー脱出時のパワーが必要とされる場合には
>さらにブースト圧が高く制御されます。

素朴な疑問ですが、コーナー脱出時をどうやって判断しているのでしょう？
確かにハーフスロットルからフルスロットルに移行する時は加速増量のマップが切り替わるのでそれにより０スタートに比べれば加速は良いと思うのですけど、それのことをおっしゃっておられるのですか？

>また、純正で使われている部品でブーストコントローラーを作製すると、
>市販品超上級モデルの価格を楽々越えるほど、良い部品が使われているとのこと
>ですので、安物を使っているから制御が甘いなんてこともありません。
>吸排気の改造で燃料カットが入るほどブースト圧が上がりすぎる場合に初めて、
>ECUデータ書き換えやブーストコントローラの導入を考えれば良いと思います。

純正の欠点はバイバス側の流量制御でブーストコントロールしているってことでしょう。
多くのブーストコントローラーにあるように、ダイレクトにOn/Offできればもう少し緻密な制御ができると思うんですがねぇ。
そう考えてみればレスポンスの悪いバイバスコントロールによるブースト制御に対応した純正ECUはすごいってことになるのかな？
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Re:そう言われてみれば・・・
 TOMO WEB  - 04/3/18(木) 0:06 -
  
こんばんは。
脱線してしまいますが・・・

▼教える君さん：
>▼kturuさん：
>>ブーストコントーラーで一定圧へ制御してしまうと、中間域のトルク及びパワーが
>>明らかに低下しますよ。
>>おかげでトルク／パワー変化が穏やかで乗りやすくなったと感じるかも、ですが。
>>中間域のパワーを出すために、純正ECUがエンジンに余裕がある中間域でのブーストを
>>高めに設定し、余裕の少なく高ブーストでノッキング等の懸念がある高回転へいくに
>>従って、ブーストを徐々に下げる制御をしているわけですから。
>
>これはECU側の制御の結果でしょうか？　あくまでもノーマルの話ですが、
>2次排気圧の上昇に伴いタービンの加給効果が衰える結果ではないですか？
>ノーマルのECUはその現象を見越した制御をしているに過ぎないと思うのですけど、
>金は掛かっているけどデリケートなものではないはずです＞純正ECU

あるメーカーのECU関係に携わっている人に教えてもらった話ですが、
いまどきのターボ車はタービン回転数、エンジン強度の余裕がある
中速回転域では多めに過給をしてトルクを稼ぐ制御をするのが一般的だそうです。
また、高回転域に行くとタービンのオーバーレブ等を避けるため、
徐々にブースト圧を下げて行く制御にするのがセオリーとのことです。
（エンジンの伸びきり感を消さない様に徐々にブースト下げて保護をするのが
腕の見せ所とその人は言ってました）

市販ブーコンで制御するほうが、元々ECUが運転状況を判断して必要な
ブースト制御をしているのに（ブーストマッブもECUにあります）
無理矢理制御することになるのでつじつまがあわなくなり、
最悪は壊れますよ・・・とも。

もっともショップなどで現車合わせする場合は、
一定制御でセットアップすることが多いみたいですが。
（固定値でセットアップするほうが簡単に良い結果が出来るからだと思われますが）

>>しかも、回転数だけでなく、特にコーナー脱出時のパワーが必要とされる場合には
>>さらにブースト圧が高く制御されます。
>素朴な疑問ですが、コーナー脱出時をどうやって判断しているのでしょう？
>確かにハーフスロットルからフルスロットルに移行する時は加速増量のマップが切り替わるのでそれにより０スタートに比べれば加速は良いと思うのですけど、それのことをおっしゃっておられるのですか？

パワーが欲しい場合は、前後のエンジン回転数や、アクセル開度などから
判断できるでしょう。

>純正の欠点はバイバス側の流量制御でブーストコントロールしている
>ってことでしょう。
>多くのブーストコントローラーにあるように、
>ダイレクトにOn/Offできればもう少し緻密な制御ができると思うんですがねぇ。

EVCも同様の制御だと思うのですが？

また、ノーマルが三つ又でアクチュエーターの解放圧を逃がすコントロールなのは、
ソレノイドなり、ステッピングモーターなりが閉じたままで故障、
アクチュエーターが開かない状態での故障を考えているのでは？
逃がす制御なら、多少はアクチュエーターにも圧力がかかりますからくまだ
なんとかなりますが、直接弁にて制御している状態だと、絶対に開かないわけですし。
その場合ブーストが上がりすぎてタービン、エンジンが壊れるでしょうし。

インプレッサのような、エンジン性能第一の車が何故そういうEVCのような
デバイスに換えないのか？
と言うところになんらかの理由がある気がしますがね。

ちなみに私もノーマルECUでブーストカットが入らないのならば
EVC等は不要と考えます。
（当初はオーバーシュート＝悪と思っていましたが、
色々調べたり識者に教えてもらううちにそうではないのだと思った）

元々ノーマルでもわざと中間域で大きくブーストかけてトルク稼いでいるのに
それを高回転域にあわせて落とすのはもったいないと思うのです。
逆に、全体でブースト圧を高くすると今度は逆に高回転域では本来落としている
はずのものが落ちないのですから負担になり、
タービン、エンジンに良くないと思います。
引用なし
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Re:そう言われてみれば・・・
 TOMO WEB  - 04/3/18(木) 0:21 -
  
こんばんは。

▼たくちゃん。さん：
>kuturuさんのコメントにありました様に
>「他のGDBC〜D型の話を聞いていると、1.3kに立ち上がった後、徐々に過給圧が下がって1.1kくらいまで下がるという例が多いようですし・・・」
>と言われると、私もノーマルマフラーの時はこんな感じだったような気もします（すいません。マフラー交換して2ヶ月程度経っているので、記憶があいまいで・・・）。
>ブースト圧が振れるので、加速のムラを感じる（ブーストが落ちる際に、詰まると言うか・・・）ような気がするのです。すごく微妙なレベルで、しかもいつもではないのですが・・・。
>最近雑誌なんかでは「吸排気系を変えた際に、ブースト圧を安定させる為にブーストコントローラを装着する（ブーストＵＰの為ではなく）」なんて言うのも載っていますし、ワタシもこんな感じの事をしなきゃかなぁ〜と考える事もあります。
>こう言う細かい事を気にし始めると、気持ち良く乗れないですよね？

雑誌はまあ・・・商売半分のところもありますので、程々に見ておくのが良いかと？
かくいうここのBBSもホントもあるしウソもあるので最終的な判断は貴殿次第ですが。
＃私ももしかするとウソ書いてるかもしれませんし(^^;

で、ブースト圧ですが、
制御がおかしな場合は、EVCをつけようがなにしようが異常箇所を見つけて直さない
限りは解決にはなっていないのでそれを原因を突き止めて修理することが先決です。
マフラー交換ではまず問題にはならないですが、
（触媒外すとか、超爆音でもないかぎりまずなにもしなくて平気です）
ブースト関係の配管が外れたり漏れたりしていると、
ブーストがふらふら〜とふらつくことがあります。

他、エアクリの取り付けがきちんと出来ていなかったり、
粗悪品を使っていたりすると同様のトラブルが出る場合もあります。

あと、下り坂とかで全開にしても、ブースト圧は即下がってしまいますよ。
（エンジンの負荷が少ないとブーストは大きくかかりません）
引用なし
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Re:そう言われてみれば・・・
 教える君  - 04/3/18(木) 0:48 -
  
▼TOMOさん：
>あるメーカーのECU関係に携わっている人に教えてもらった話ですが、
>いまどきのターボ車はタービン回転数、エンジン強度の余裕がある
>中速回転域では多めに過給をしてトルクを稼ぐ制御をするのが一般的だそうです。
>また、高回転域に行くとタービンのオーバーレブ等を避けるため、
>徐々にブースト圧を下げて行く制御にするのがセオリーとのことです。
>（エンジンの伸びきり感を消さない様に徐々にブースト下げて保護をするのが
>腕の見せ所とその人は言ってました）

なるほど、制御レベルで今は実現されているのですね。　勉強になります。

>市販ブーコンで制御するほうが、元々ECUが運転状況を判断して必要な
>ブースト制御をしているのに（ブーストマッブもECUにあります）
>無理矢理制御することになるのでつじつまがあわなくなり、
>最悪は壊れますよ・・・とも。

まぁ確かにマップの変更無しに無理矢理やれば壊れるのは道理ですね。　

>もっともショップなどで現車合わせする場合は、
>一定制御でセットアップすることが多いみたいですが。
>（固定値でセットアップするほうが簡単に良い結果が出来るからだと思われますが）

その意見はその通りだと思いますよ。　現実ニーズも固定値でしょうし。

>>>しかも、回転数だけでなく、特にコーナー脱出時のパワーが必要とされる場合には
>>>さらにブースト圧が高く制御されます。
>>素朴な疑問ですが、コーナー脱出時をどうやって判断しているのでしょう？
>>確かにハーフスロットルからフルスロットルに移行する時は加速増量のマップが切り替わるのでそれにより０スタートに比べれば加速は良いと思うのですけど、それのことをおっしゃっておられるのですか？
>
>パワーが欲しい場合は、前後のエンジン回転数や、アクセル開度などから
>判断できるでしょう。

単純にその状況を判断しているってことですよね？　書き方が乗り手の気持ちまで汲んで制御しているような感じに読めたので確認のために質問してみました。
機械の判断は所詮機械ですから与えられた条件の下に制御するのは当たり前の話で、中速域からの加速という意味かどうかわざと確認してみたのであまりお気になさらずに。

>>純正の欠点はバイバス側の流量制御でブーストコントロールしている
>>ってことでしょう。
>>多くのブーストコントローラーにあるように、
>>ダイレクトにOn/Offできればもう少し緻密な制御ができると思うんですがねぇ。
>
>EVCも同様の制御だと思うのですが？
>
>また、ノーマルが三つ又でアクチュエーターの解放圧を逃がすコントロールなのは、
>ソレノイドなり、ステッピングモーターなりが閉じたままで故障、
>アクチュエーターが開かない状態での故障を考えているのでは？
>逃がす制御なら、多少はアクチュエーターにも圧力がかかりますからくまだ
>なんとかなりますが、直接弁にて制御している状態だと、絶対に開かないわけですし。
>その場合ブーストが上がりすぎてタービン、エンジンが壊れるでしょうし。

ステッパーモーターの制御に関しては機能不全起こした状態で全閉になる可能性があるために純正と同様の制御になっていると記憶しています。　ソレノイドバルブはオイル詰まり意外であれば機能不全は全開を意味しますのでダイレクトに繋げられる利点があります。　作動状態ではラインを絞ることでコントロールしているのがソレノイドバルブ式だったと記憶しています(少なくともブリッツとサードはその方式です)　純正のソレノイドとは作動が反対になっているはずですよ(バルブ閉でローブースト)。

>インプレッサのような、エンジン性能第一の車が何故そういうEVCのような
>デバイスに換えないのか？
>と言うところになんらかの理由がある気がしますがね。

社外品のようにフィルターを装備していない状況であれば、オイル詰まりイコールエンジンブローだからでは？　ノーマル状態であればブローバイも結構吹くエンジンです、そこらへんは三菱も同じですがフェイルセーフを考えればそういう方式でも仕方ないかと思います。
もちろん功罪を理解してわざわざブーコン使う人は普段からフィルターのチェックは怠らないはずですからまぁよいでしょうけど、そういうこと何も知らない一般ユーザーに対しての対策だと思いますよ。

>ちなみに私もノーマルECUでブーストカットが入らないのならば
>EVC等は不要と考えます。
>（当初はオーバーシュート＝悪と思っていましたが、
>色々調べたり識者に教えてもらううちにそうではないのだと思った）

あくまでもノーマルECUをそのまま使うのでしたら何もしないのが良いのは当たり前の話です。
私もその意見には賛成です。

>元々ノーマルでもわざと中間域で大きくブーストかけてトルク稼いでいるのに
>それを高回転域にあわせて落とすのはもったいないと思うのです。
>逆に、全体でブースト圧を高くすると今度は逆に高回転域では本来落としている
>はずのものが落ちないのですから負担になり、
>タービン、エンジンに良くないと思います。

それがどのくらいの負担かはアレですけど、現実にマフラー交換で上がったブーストに対してそれがオーバーシュート分でもともとある制御だから大丈夫だろうという判断も危険のような気がしますが？
現実ブーストはリミッター以内であっても燃調が希薄でそれが原因でブローするエンジンが多いのは周知の事実です。　そうなった場合やはりブーストはコントロールした方が良いと思いますよ。
触媒抜かなきゃ大丈夫と保証しきれるものとも思えませんが。

まぁ脱線も程々という意見もありそうですからこれで終わりにしておきます・・・・・・・・・・現実は何となく乗り切っちゃうケースも多いのはこれも周知の事実ですしね。

交換したがためにぶっ壊して泣きを見るのは本人ですからよく考えた方が良いとは思います、はい。
引用なし
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Re:マフラー交換後のブースト上昇について
 たくちゃん。  - 04/3/18(木) 8:42 -
  
▼書き込みして下さった皆様へ。
色々アドバイス有難うございました。勉強にもなりました。
まずはもう一度、細かくチェックしてみます。
TOMOさんがおっしゃる通り、車をイジるのは自己責任のもとに行うのが基本ですし、情報の取捨選択もキチンと自分でやらなければダメですよね。

どうも有難うございました。
また何かあったら書きこみさせて頂きますので、教えてください。
引用なし
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Re:そう言われてみれば・・・
 kturu  - 04/3/18(木) 9:22 -
  
既にTOMOさんが全てレスしてくれちゃってましたが・・・(^^;

▼教える君さん：
>>もっともショップなどで現車合わせする場合は、
>>一定制御でセットアップすることが多いみたいですが。
>>（固定値でセットアップするほうが簡単に良い結果が出来るからだと思われますが）
>
>その意見はその通りだと思いますよ。　現実ニーズも固定値でしょうし。

そうですか？＜現実ニーズも固定値
実際の速さを追求するとピークパワーだけでなく、使う回転数の全域で
めいっぱいパワーを欲しいですよね？それにエンジンブロー回避を考えると、
必然的に純正ECUのような高度な制御が欲しくなります。
そう考えるのは私だけでしょうか？

こちらの掲示板以外も含め、過去の投稿内容や通して推測すると、
失礼ながら恐らくご自身でECUセッティングまではなさった経験はないように
思いますが・・・

実際に自分でセッティングを取ると、純正のような回転数とアクセル開度等の
負荷量をもとにして可変で過給圧を制御する場合に比べて、一定圧で制御する
場合でのセッティングはどれだけ時間と労力が少なくて済むかわかります。

何しろ、過給圧が一定ではない＝吸引空気量が一定ではないので、そのときの
負荷量とアクセルの開度、踏み込み方で全く燃料要求量が変わってくるのですから。
ECUセッティングの難しいところは、それまで読んで来たマップの内容によって、
同じマップ箇所を読んでいても実際に要求されている燃料噴射量が変わってくる
点なんです。

そのために、スバル車で有名な某ショップ（というよりメーカー？）では、
そこらへんの制御がうまく出来ないのか、そこまでセッティングするのは割に
合わないと考えるのかどちらか知りませんが、最終的にはブーストコント
ローラーを強引に装着させますし。

>現実ブーストはリミッター以内であっても燃調が希薄でそれが原因でブロー
>するエンジンが多いのは周知の事実です。
>そうなった場合やはりブーストはコントロールした方が良いと思いますよ。

まず最初に、エアフロによって確実に吸入する空気量が計測されていて、
それに基づき基本噴射量が計算されていること、さらにはそのエアフロ電圧の
ほかにアクセル開度や過給圧等から計算された負荷量とエンジン回転数による
マップにて燃調が補正されていることで、極端に燃調が薄くなることは
基本的には考え難いと思いませんか？

ただし、どのモデルにも共通するか把握してませんが、ある程度以上のエアフロ
電圧を越える場合は、あとはブースト圧等を基準に計算（というか補正？）された
空気量を基に、燃料噴射量（正確にはインジェクターの開弁時間）が計算されます
ので、若干の狂いは生じているかもしれません。

そして、ここでエアフロ誤差の生じるエアクリーナー等を装着していたりする
場合や、配管抜け・亀裂等で正確にエアフロで測定できなくなっている場合は
当然除外されます。

そして、その結果が（実際は空燃比計の誤差はありますが）その際の空燃比が
10台にまで乗ってることを考えると、多少想定されたブースト圧から薄くなった
としても、実際に希薄燃焼と言える状況になるには相当な誤差が生じていないと
なりません。

ただし、自分の経験からの推測でしかないのですが、ノックセンサーを使用した
点火時期のフィードバック制御がなされていることを考えると、ノッキングが
発生してフィードバック制御によって点火時期が大幅に遅角された場合、
排気温度※が上昇することによる、さらなるノッキング発生の可能性が否定でき
ませんし、排気温度上昇によってタービンブロー等の場合は・・・というように
絶対に大丈夫と保証できるものではないですけど。
　（※排気温度であって燃焼温度ではありません。）

ですが、それは排気温度の異常上昇によるヒートスポット発生が根本原因で
デトネーションを起こしたことによるエンジンブローであり、希薄燃焼から
発生したものとは原因が異なりますよね？

あと、その際に燃料ポンプの容量不足等からの燃圧低下、インジェクター吐出量が
足りなかったというコトがないのが前提条件となりますが。

>交換したがためにぶっ壊して泣きを見るのは本人ですからよく考えた方が良いとは思います、はい。

なので壊したくなきゃフルノーマルにしておけってのはカナリの極論で、
ワタシ自身それじゃイヤなんですけどね。（笑）
引用なし
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Re:そう言われてみれば・・・
 miner E-MAILWEB  - 04/3/18(木) 10:29 -
  
▼教える君さん：
>▼kturuさん：
>>ブーストコントーラーで一定圧へ制御してしまうと、中間域のトルク及びパワーが
>>明らかに低下しますよ。
>
>これはECU側の制御の結果でしょうか？ あくまでもノーマルの話ですが、2次排気圧の
>上昇に伴いタービンの加給効果が衰える結果ではないですか？ ノーマルのECUはその
>現象を見越した制御をしているに過ぎないと思うのですけど、金は掛かっているけど
>デリケートなものではないはずです＞純正ECU

いわゆる排圧上昇によるブーストの垂れは、ブーストコントローラー、純正ECUどちら
でも同様に発生することですからトルク/パワー差分は制御の違いと見るのが順当と思
います。
実際ブーストコントローラーはブースト圧のみで制御している物が多いと思いますが、
純正ECUではエンジン回転数とアクセル開度による2次元マップを2面(最大圧とソレノ
イドの最大デューティ)持っていて、少なくともより多くのパラメーターで制御を行っ
ているのは事実です。ということでブーストコントローラー比較で、純正ECUは非常に
デリケートなコントロールをしているに一票。

>>しかも、回転数だけでなく、特にコーナー脱出時のパワーが必要とされる場合には
>>さらにブースト圧が高く制御されます。
>
>素朴な疑問ですが、コーナー脱出時をどうやって判断しているのでしょう？
>確かにハーフスロットルからフルスロットルに移行する時は加速増量のマップが切り
>替わるのでそれにより０スタートに比べれば加速は良いと思うのですけど、それのこ
>とをおっしゃっておられるのですか？

先に書いたように純正ECUではコーナー脱出というかアクセル開度によって最大ブース
ト圧が変化する制御になっています。また加速増量はブーストコントローラー使用時も
同じ制御なので、差分を論じるには不要と思います。

>純正の欠点はバイバス側の流量制御でブーストコントロールしているってことでしょう。
>多くのブーストコントローラーにあるように、ダイレクトにOn/Offできればもう少し緻密な制御ができると思うんですがねぇ。
>そう考えてみればレスポンスの悪いバイバスコントロールによるブースト制御に対応した純正ECUはすごいってことになるのかな？

...汗。

ON/OFFコントロールより、流量制御のほうが緻密な制御と思うのですが...
純正ソレノイドバルブは十分なレスポンスがあるからも、PWM制御なわけですし。
全体的なレスポンス(オーバーシュートのこと？)は制御の結果ですから、純正ECU
のパラメーター変更で何とでもなります。ただその部分を解析してしっかり制御す
ることは緻密過ぎて、ユーザーのバリエーションにあわせるにはコスト的に見合わ
ないということでしょう。ブーストコントローラーのほうがお手軽ですよね？
引用なし
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Re:そう言われてみれば・・・
 教える君  - 04/3/18(木) 14:24 -
  
▼minerさん：
>いわゆる排圧上昇によるブーストの垂れは、ブーストコントローラー、純正ECUどちら
>でも同様に発生することですからトルク/パワー差分は制御の違いと見るのが順当と思
>います。
>実際ブーストコントローラーはブースト圧のみで制御している物が多いと思いますが、
>純正ECUではエンジン回転数とアクセル開度による2次元マップを2面(最大圧とソレノ
>イドの最大デューティ)持っていて、少なくともより多くのパラメーターで制御を行っ
>ているのは事実です。ということでブーストコントローラー比較で、純正ECUは非常に
>デリケートなコントロールをしているに一票。

社外品のブーコン使っていても、ECUがブーストモニターして制御している以上同じマップ上で制御しているのは当然の話です。　ただその結果でブーストをコントロールしようとしても連動しないってだけです。　どっちにせよブースト圧によって制御する部分では同じだからブースト相応の制御が入るのは間違いないです。

>>純正の欠点はバイバス側の流量制御でブーストコントロールしているってことでしょう。
>>多くのブーストコントローラーにあるように、ダイレクトにOn/Offできればもう少し緻密な制御ができると思うんですがねぇ。
>>そう考えてみればレスポンスの悪いバイバスコントロールによるブースト制御に対応した純正ECUはすごいってことになるのかな？
>
>...汗。
>
>ON/OFFコントロールより、流量制御のほうが緻密な制御と思うのですが...
>純正ソレノイドバルブは十分なレスポンスがあるからも、PWM制御なわけですし。
>全体的なレスポンス(オーバーシュートのこと？)は制御の結果ですから、純正ECU
>のパラメーター変更で何とでもなります。ただその部分を解析してしっかり制御す
>ることは緻密過ぎて、ユーザーのバリエーションにあわせるにはコスト的に見合わ
>ないということでしょう。ブーストコントローラーのほうがお手軽ですよね？

何か勘違いされているようですね。　ソレノイドバルブは開閉のみの制御で、段階制御はステッピングモーターしかできません。　ソレノイドバルブの場合、開閉を繰り返し行う事で制御しているのですよ。　その際の開閉間隔の制御をどのような割合で行うかを決めるのがデューティー率です。
社外品のブーコンも流量制御といういう立場では同じ事です。　むしろ流量制御に関しては純正よりも細かいのは当然な話です。

全体のレスポンスは制御の結果ではなく機構上仕方のないものと考えます。　バイパス流の制御だけで緻密な、芸術的な制御ができるはずがないのです。
むしろ純正のセッティングがその悪癖？を積極的に利用しているというのが本音でしょう。

いずれにせよ万人に合わせた余裕あるセッティングが一部だけ繊細であるとは普通には考えられない話です。

いずれにせよ本題からかけ離れてしまっているのでこれにて。
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Re:そう言われてみれば・・・
 miner＠自宅 E-MAILWEB  - 04/3/18(木) 16:52 -
  
▼教える君さん：
>社外品のブーコン使っていても、ECUがブーストモニターして制御している以上同じ
>マップ上で制御しているのは当然の話です。ただその結果でブーストをコントロール
>しようとしても連動しないってだけです。　どっちにせよブースト圧によって制御
>する部分では同じだからブースト相応の制御が入るのは間違いないです。

ブースト圧相応の制御が入るというのには同意できますが、その制御が以下のように
違うということですから結果も当然異なります。
・市販品のブーストコントローラー
　基本的に一意のブースト圧へ制御する
　(エンジン回転ごとに設定できる機種もあるようですが)
・ECU
　エンジン回転数とアクセル開度で目標のブースト圧を決めて、
　その圧になるように制御する

ということがポイントになると思います。


>何か勘違いされているようですね。　ソレノイドバルブは開閉のみの制御で、段階
>制御はステッピングモーターしかできません。

PWM制御は媒体にもよりますが、システムの応答時間に大して充分に速い周期で
行えば段階制御として扱えますよ。そう毛嫌いする技術ではないと思いますが。

＃あまりいい例えではないですが、CD PlayerなどのD/Aコンバーターで
＃1bitD/Aなんてのが原理的には同じです。つまり出力をアナログ(段階)
＃として扱うことが出来ると。


>全体のレスポンスは制御の結果ではなく機構上仕方のないものと考えます。　

たしかに機構上の制限はあると思いますが、その制限が市販のブーストコントロー
ラーに明らかに劣る部分は知りません。実際にECUのROMデータ書き換えで、何と
でも制御できますよ。

>いずれにせよ万人に合わせた余裕あるセッティングが一部だけ繊細であるとは普通には考えられない話です。

制御が繊細(緻密)なのは認めますが、セッティングが繊細だと困りますね。

市販品のブーストコントローラーでの設定変更は圧倒的に簡単ですから、これを否定
するものではないです。ECUでの変更は、設定のハードルやパラメーターの多さから
来るセッティングの困難さを棚に上げれば制御は良く考えられており、その制御品質
は市販品のブーストコントローラーに劣るものではないということを知って欲しいと
思い、投稿します。
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