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▼ろくむしさん：
>ブローオフバルブがないと、アクセルOFF時に逆流して行き場を失ったエアが
>バックタービンを起こすので、かえって次のアクセルONの時のタービンの
>レスポンスが悪くなりそうな気がするんですけども。。
メーカーの売り文句の真偽の程は置いときまして。
＃どこぞのオイルメーカーの専用オイルのような場合も（ボソ
＃ま、添加剤系よりマシかな？（笑
実際、必要以上にセット圧が低く、市街地走行レベルでプシュプシュと
すぐ開いてしまうような場合にはレスポンスが悪化します。
アクセル全開から全閉時だけでなく、パーシャル時にエアが漏れてる音がして
ターボラグがやたらに大きいし・・・運転してみて「なんだこれ？」と。
ですが、逆にタービン交換車でセット圧を純正よりも高く設定した場合は
レスポンスは良くなったように感じました。
＃両方ともインプレッサの話です。
高回転高過給圧の場合にはタービン後の（単位時間当たりの）エア流量が
低中回転域の数倍から数十倍に達しますので、「バックタービン」の起き得る
状態になりますので保護のためにブローオフバルブが必要になりますが、
だからといってインマニ内の圧力を抜きすぎると再充填までに時間がかかり、
それがレスポンスの悪さとなるのではないかと？
それ以前に、AVOなどアフター品メーカー製品の、本来の意義としては大容量
タービンへの交換で絶対的風量が増えた状態で、純正のバルブでは逃がし
きれずにバックタービンが発生してしまう場合にでも逃がせるようにバルブ径を
大型化、というのものだったはずです。
つまりは純正タービンのままでちょっとブーストアップしたくらいでは、
交換する必要・意義は全く無いわけです。
それでも交換したいというならば、弊害を承知の上で音を楽しめばよいのでは？
ちなみにGC8の後期STiでもD〜E型よりF〜G型用のほうが純正ブローオフ
バルブのセット圧が低くなっていますが、これはタービンのブレード肉厚が
薄くなった（軽量化でレスポンス重視？）ことで弱くなった分を保護するため
ではないかと思います。
ま、実際はそれでも良く壊れるわけですが(^^;＠VF28＆VF29
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