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▼kturuさん：
ありがとうございます。過去ログ等でも度々勉強させていただき、今はkturuさんのおっしゃる意味も分かるようになりました。以下は私なりの勉強の成果と、残る疑問点です。
LSDの効き（差動制限力）＝イニシャルトルク＋α×左右両輪の駆動力の和
（α：カム角、プレート枚数、プレート径が大きくなれば大きくなる）
と理解しています。
例えばインリフトしている状況を想定したとき、外側のタイヤのグリップ力から得られる駆動力の上限が15kgf・mとします。
(A)イニシャルが10kgf・mのとき
アクセルを踏み込んだ瞬間はイニシャル分の10kgf・mの駆動力が外側のタイヤにかかる。駆動力がかかることにより、プレッシャーリングが押し広げられ、更に差動制限力が増し、LSDの差動制限力の上限が十分あれば、タイヤのグリップ力上限の15kgf・mの駆動力を外側のタイヤに得ることができる。このとき、15kgf・mの駆動力を得るまでには若干のタイムラグを生じる。
(B)イニシャルが15kgf・mのとき
アクセルを踏み込んだ瞬間、十分な差動制限力があるので、瞬時に外側のタイヤに15kgf・mの駆動力を得ることができる。
(C)イニシャルが20kgf・mのとき
Bと同様、アクセルを踏み込んだ瞬間、十分な差動制限力があるので、瞬時に外側のタイヤに15kgf・mの駆動力を得ることができる。
となり、AとBがkturuさんのおっしゃるレスポンスの違いになると思います。BとCは同じ結果になり、これがタイヤのグリップ力以上のイニシャルトルクは必要ないのではないかと思う理由です。タイヤのグリップ力は荷重配分や接地状態で大きく変わるとは思いますが、日常舗装路上で得られる以上のグリップを未舗装路で得られるものなのか、という点に疑問が残るわけです。現状舗装路上でタイヤを削っていることが、意味が無いのではないか？と思ってしまうわけです。
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