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▼panさん：
>今のGC8Fの足は１〜５だとどの位置にあるのでしょうか？
RA用のほうが硬いですが、初期の渋さは一緒ですね。
ちなみに私の感想ではオーリンズPCV純正形状の場合、STiのジムカーナ用
5.1/4.9と純正形状では相当に硬いスプリングを組み合わせた場合を除けば
F型純正よりも乗り心地はよく感じました。
＃さらに言うとオーリンズも純正形状のツルシではロールを抑えるためか
縮み側の減衰が高い印象で、もう低くてもいいのにと思っていましたが、
実際に仕様変更する前に手放してます。(^^;
他、GABとかHTSも良かったんですが既に絶版ですからねぇ・・・
>私が感じる不快な突き上げは倒立式ダンパーが原因なのでしょうか・・・
オーリンズやビルシュタインの場合は倒立でもあまり気になりませんが、
＃つまり部品精度などでも大幅に差が生じる。
構造的な原因としては倒立式であることは間違いないように思います。
まずは倒立式のほうがしゅう動抵抗が必然的に大きくなることと、
Ｅ型までの正立式は併せて複筒式だと思うのですが、倒立にするには
ガス室が完全分離された単筒式でなくてはなりません。そうなると
複筒式の10倍とか20倍のガス圧が必要で、これも初期の動きの悪さと
なって跳ね返ります。ガス圧を上回る入力でないとダンパーが縮まない
からで、低圧ガスの場合数キロの入力でダンパーが縮みますが、
高圧ガスの場合は数十キロの入力がないとダンパーが縮みません。
>やはり、乗り心地を重視するならば、ノーマル形状になるのでしょうか？
大き目の凹凸での突き上げ感はさほど気にならないということであれば、
車高調でも複筒式や、倒立でも低圧ガスのものならば大丈夫かもしれません。
ただ、車高調などのショートストロークになると今度は段差を乗り越えた後に
ドスンと落ちる感覚が出て、さらに伸び側の減衰力が強いほど顕著に出ます。
ですので、出来れば実際に装着しているクルマに試乗させてもらい、
許容できるかどうか試してみてからでないと、すぐ手放すことになる
可能性もあります。
>カヤバSR・カヤバスーパースペシャルforストリート・オーリンズ（当然PCV?）
>だと乗り心地の良さでは、どのような順位になりますでしょうか？
カヤバSR＞オーリンズ＞カヤバSS
ですが、カヤバSRは正直クルマの性格に合わな過ぎかなぁ、と。(^^;
特にハイスピードレンジになると減衰が低すぎて・・・というような。
そういう面では減衰力調整式は確かに両立し易いですね。
倒立のオーリンズはダンパー下部に調整ダイヤルが付くのでクルマの脇に
寝そべって手を差し込む必要があります(タイヤは外さなくてOK)、
カヤバSSはフロントがダンパーロッド先端なのでボンネットを開ければ
よいのですが、リアはダンパー側面のダイヤルですのでオーリンズ同様に
なります。
オーリンズのPCVと非PCVですが、それぞれがツルシの減衰力の場合は
PCVが発売されてからはあまり差がありません。
乗り比べると微妙に違いは分かりますが、ほぼ同時に比較しないと
判断が付くのは非常に限られた人のみではないかと思います。
>また、純正比２センチ程度のダウンでもバンプタッチは頻発するようになる
>のでしょうか？
純正形状で純正と同ストロークの場合は、車高ダウン量＝縮みストロークが
減る量そのものです。つまり、車高が下がった分だけ突き上げを感じるような
場面が極端に増えることとなります。またバンプタッチしないようにするには
それだけ高いバネレートを使わなくてはなりませんが、そもそも純正形状では
そういった気の効いたスプリングは市販されていません。
車高調の場合はその点自由に選択可能で、ストロークも適正に確保し易いですが、
車高ダウンに見合ったスプリングレートを選ぶと、例えば純正が3cm縮むことで
ほぼ車体が揺れずに吸収していた凹凸を半分の1.5cmとかで吸収することとなり、
その分車体が上下に揺れることとなります。
許容できるか許容できないかはドライバー次第ですが、こういった理屈から
言えば乗り心地が良いなんてことは有り得ないわけですよね。(^^;
ということで、乗り心地も満足して車高が落とせるものは存在し得ません。
存在しないのではなく、作れないんです。
なお、GC8用の純正形状アイバッハスプリングですが、車高が下がりすぎるので
突き上げ感が酷くなります。
で。
純正シートではどうやっても100km程度で腰が痛くなる私ですが、
＃さらに左半身に痺れが出るんでコッチのほうが問題です(^^;
フルバケの場合300kmとか走りつづけられます。是非試してみて欲しいです。
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