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▼ぷくぷくさん：
>舗装路上でもタイヤのグリップ＜イニシャルトルクであれば、未舗装路なら益々その差は大きくなると思います。低ミュー路で差動制限力を底上げするためにイニシャルを上げるのは分かるのですが、タイヤのグリップ以上にイニシャルを上げることに意味があるのでしょうか？
イニシャルトルクは効きのレスポンスを左右し、タイヤのグッリップなどで
向上させたいのは効きの強さです。
コーンプレート(皿バネ)でイニシャルトルクを掛ける多くの機械式LSDの場合、
このコーンプレートがほぼ完全に潰れるまで本来の効きが発揮されません。
回転トルクによってプレッシャーリングが押し広げられ、摩擦板を密着させる
ことでトルクを伝達するわけですが、コーンプレートが潰れるまでは逃げて
しまいますので。そして、潰れるまでの間はイニシャルトルクによって設定
された効きのみとなります。つまり効きが弱いわけです。
また、イニシャルトルクは事実上予めこのコーンプレートを潰しておく度合いの
ことですので、イニシャルトルクを高めるほど潰れきるまでの時間が短く
なるため、LSDの効きが発揮されるまでのレスポンスが良くなる、という
わけです。
ここからは推測ですが(^^;
ダートや積雪路など路面の摩擦係数が低い場合、イニシャルトルクが低いと
アクセルを踏み込んでもコーンプレートが潰れるまでのタイムラグで
ホイールスピンが発生するのでは？
特に急激にアクセルを踏み込んだ際に起こるのではないでしょうか。
ほとんどタイヤのトレッド面のゴムによる摩擦係数となる舗装路面と違い、
ダートでラリータイヤやスタッドレスの場合はトレッド面のブロックの角で
路面を掻くことでトラクションを得ますが、空転してしまう(つまり路面の
摩擦係数を越えるパワーが掛かった場合)と進みませんので、左右のタイヤで
分担したほうが効果的なはずです。
また、リアの効きが強いとテールスライドすることで旋回性は良くても
旋回Ｇが残った状態では前に進みませんので、ある程度フロントも強くして
フロントが引っ張るようにしたほうが効果的なんでしょう。
スタッドレスタイヤで積雪路面でも、横方向のグリップは期待できない分
縦方向のトラクションを意識しないとまともに走れませんからね。(^^;
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