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▼あっくんＭＶＳさん：
>GDBC海苔のあっくんMVSと申します。
>便乗質問なのですが・・燃料の噴射の制御は、例えば３速、４速８０００回転の時と６速８０００回転では噴射の制御は違うんでしょうか？
>もしエンジン回転数に応じて燃料の噴射量が変わるなら車速が180キロ以上でも
>関係ないかな？と思いまして・・
>
>エンジン壊さない為にも知っておきたいです・・
全てのモデルのECUを自分自身で解析したわけではないんですが・・・
エンジン制御は、エンジン回転数×負荷量のマップがそれぞれ基本の燃調
（目標空燃比）、点火時期にそれぞれ２〜３面程度補正マップと言う構成が
多いようです。その時のギアは大抵関係関係ありません。
負荷軸の数値はエアフロ電圧やその時の加速状態、ブースト圧等から計算
されるようですが、具体的な計算式は私もイマイチわかりません（汗）
ＧＣ／ＧＦ８の場合、燃調マップはエアフロ電圧から計算された吸気量に
対する目標空燃比だったと思うのですが、そうであれば、多少吸排気を
改造しようがエアフロ電圧の誤差さえ発生しなければ壊れるようなほどの
危険な状態にはなり得ませんし、
＃だからエキマニやマフラー交換等では現車セッティングが必須という
＃わけではないのです。
点火時期マップも基本点火時期マップに上乗せする形での通常の補正マップを
基本として、そこからノックセンサーからの情報を元にしたフィードバック
制御でノックを検知すれば遅角、そして徐々に進角して戻していく形になります。
また、このノックセンサーからのフィードバックにも燃調補正が入るようで、
そうすると回転数やせいぜいアクセル開度２段階程度でエアフロ電圧を
操作するコントローラの類は非常に危険ということになります。
＃まぁ濃くする分には即壊れることはないでしょうけど、パワーは
＃期待できませんよね。濃くすればパワーが出るわけではないです。
同様に、ブースト制御も回転数と負荷量を軸としたベースデューティマップ
と目標ブースト圧マップ等、複数のマップにて制御されています。
＃このため、通常はブーストコントローラは不要です。
この制御がGDBC以降はかなり精度が良いようで、その為にタービン交換しても
純正ECUでも問題なく動作させることが出来たりするみたいですね。(^^;
以上のことから、速度リミッターを解除してもすぐに壊れるような不調に
陥る燃調や点火時期のずれは起きえないということになります。
ただし、純正ECUで180km/h以上での超高負荷連続走行をどの程度想定して
いるかは非常に不安な点です。燃焼温度が上がりすぎてピストンが
溶ける等の可能性は否定できるものではありません。
海外仕様のエンジンパワーが日本国内仕様に較べてパワーが劣るのは、
そういった高負荷の状態を意識してあるという話も良く聞きます。
ですので、リミッターカットしたから大丈夫なんて保証はありませんので、
あくまでも自己責任に於いて実施することになります。
まぁリミッターカット等する時点でメーカー保証外ですし、そういった
速度域でのサーキット走行ももちろんメーカー保証外ですよね。（笑）
ちなみに現車セッティングの意義については、純正ECUの目標値はかなり
安全マージンを意識したものですので、その安全マージン分をさらに詰めて
パワーを引き出すということと、純正の状態から大幅に仕様が変わって
（カム交換や特性の大きく異なるタービン装着等）パワーの出る
タイミング等が変わる際に、目標の空燃比設定を至適化することにあります。
また、純正から大幅に吸気量が増えたりでインジェクター吐出量が追いつ
かなくなった際に、理論空燃比算出の係数を書き換えたり、エアフロを
交換して電圧特性が変化した際にその部分を書き換える、等です。
ちなみに、ＡＴ車の場合は速度に応じた制御も入ってるとの話を聞いたことが
ありますので、注意が必要かと思います。
同様にトラクションコントロール等も複合した制御を行う車両についてもです。
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