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ステアリング位置を手前に[3] / ＤＣデフの強度[4] / TY754装着車へのTY752流用...[7] / BLITZ　R-VTI　i-colorの件[1] / お奨めのブーストコントロ...[8] / エキマニバンテージの長さ[4] / ◎ガナドールＧＣ８用チタ...[10] / ＧＤＢ－ＢＳＴＩリミテッ...[1] / 筋金くん[0] / コーナー立ち上がり時の挙...[2] /

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ステアリング位置を手前に

ふみお - 07/9/18(火) 21:45 -

こんばんは。
ＧＤＢ－Ｃ型に乗るふみおです。

ドライビングポジションのステアリング位置で相談させてください。
純正ステアリングの位置を手前（身体に近づける）に調整したいと考えています。
その方法をご存知の方がいらしたら教えてください。

社外ステアリング＋ボス＋スペーサで調整する方法も考えましたが純正ステアリング（とエアバック有り）が気に入っているため可能であれば純正ステアリングで
調整できたらと考えています。

以上、よろしくお願いします


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Re:ステアリング位置を手前に

カッパ - 07/9/19(水) 11:59 -

純正の位置調整機構以外で、調整するのは危険だと思いますょ。
社外ハンドルとボス、スペーサー以外で位置を変えるとなるとそれなりの加工と専用部品が必要に成ると思いますので、パーツが無ければ、パーツを作って、加工をしてハンドル位置を好みに出来たとしても、強度や、事故の時の安全性を考えると、危険だと私は思いますょ。
以前、車の番組で、サーキット仕様の車をサーキットで走る企画で、タレントのＢ２１のヒロミさんが、走行中にハンドルがロックしてアタフタしていたのを見て、サーキット使用のプロが整備改造したと思われる車両でも、そんな初歩的ミスで危ない目に遭うのだから、重要部分の加工組み付けは、簡単に考えると危ないと思うのです。
社外品で、位置を変えた方が良いと思います。


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Re:ステアリング位置を手前に

ふみお - 07/9/22(土) 0:03 -

カッパさん　ほりう♪さん
返信ありがとうございます。

そうですね純正ステアリングでの位置変更は難しそうですね。
社外品のステアリング交換を検討します。
ありがとうございました。


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Re:ステアリング位置を手前に

ほりう♪ - 07/9/20(木) 16:41 -

ワークスベルに純正ステアリング対応のボスがありますね。
エアバックにも対応している製品はあるみたいです。

エアバックは動作確認出来ないですから…もしもの時は勝負！って感じですかね～(笑)


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ＤＣデフの強度

みや

- 07/9/19(水) 19:38 -

こんばんは
またお世話になります

自分のクルマはＧＣのＳＴiVなのですが、ＤＣＣＤを流用してあります
取り付けたのはかなり前なのですが、コントロールできるようにしたのは今からまだちょっと前でして・・・

そこで前々から気になっていたＤＣデフの強度について教えて頂きたいのですが・・・

同じような投稿がありましたらすみません・・

巷ではＬＯＣＫで走行し続けると壊れる～とか中間だと焼きついてしまう～と言われているらしく？？
どの程度の使い方なら問題無いのでしょうか？？

デフの効きが高く、Ｓタイヤやネ○バなどグリップが高いタイヤでＤＣデフＬＯＣＫ・・
これはなんとなく壊れそうな気がします・・

現在、結構な雨の時のみＬＯＣＫ、中間は晴れの日に長くても５ｋｍぐらいしか使いません

タイヤはローグリップで前後ＬＳＤの効きは低いほうです

中間のまま１日乗ってるけど問題無し～とかこうしたら壊れた・・
こういう使い方はやるな！などなど教えていただければと思います

宜しくお願いします！m(__)m


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Re:ＤＣデフの強度

カッパ - 07/9/20(木) 14:26 -

私のＤＣデフのいたわり方は、普段は、フリーの一番下に下げておいて、サーキット走行時は、任意のロック率（私は、真ん中より下位が好み）
普段の雨の走行は、よほどの事が無ければ、一番下のままのフリーで、台風とかの大雨で、車体が不安定に成った時に、ロックします。
スキーなどで、積雪路面では、ロックして走ります。
普段は、殆ど、フリーのままで、年間を通しても、攻めようとしなければ、ほぼ使わないですね。
多分、構造的に、多板クラッチと電磁石から作られて居ることから、ロックをしてタイヤと路面の方でスリップする事で、力が逃げれば、ＤＣデフの中の多板クラッチの摩擦熱は少なくて済むので、負担は少ないのでしょうけど、その逆で、タイヤと路面がグリップをして、ＤＣデフ側で、スリップをする事で、デフ内の多板クラッチが摩擦力により発熱をし、多板クラッチディスクが磨耗するか、ディスク自体が熱による変形（反り返り）を起こし、多板ディスクのクリアランスが無くなりロックが解除出来なくなる焼き付き状態になったり、更に発熱が大きいと、電磁石のコイルが熱で焼かれてコイル内のショートや、断線を起こすのだと思いますので、デフ内クラッチの摩擦を減らす様にするのが、長持ちさせるには良いのではないかと思います。
サーキット走行でも、様々な状態によっては、発熱の仕方が変わるので、大丈夫な人も居れば、故障してしまう人も居ると思います。
新車の頃は、デフロックしたまま、車庫入れをして、内輪差で、センターデフが、「コキョン！コキョン！」とスリップをして車体が揺れていたのですが、多分、ロックしたままの小周りとかは、あまり良くない様に思いますね。最近試してないから、新車の頃の様にコキョン！って車体が揺れるのか心配に成ってきました・・・(^_^;)


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Re:ＤＣデフの強度

みや

- 07/9/20(木) 19:28 -

▼カッパさん：

ご返答ありがとうございます～
では・・ワタシのような使い方では特に問題なく・・って事ですね
普段は完全フリーにしていますので・・安心しました♪

>私のＤＣデフのいたわり方は、普段は、フリーの一番下に下げておいて、サーキット走行時は、任意のロック率（私は、真ん中より下位が好み）
>普段の雨の走行は、よほどの事が無ければ、一番下のままのフリーで、台風とかの大雨で、車体が不安定に成った時に、ロックします。
>スキーなどで、積雪路面では、ロックして走ります。
>普段は、殆ど、フリーのままで、年間を通しても、攻めようとしなければ、ほぼ使わないですね。
>多分、構造的に、多板クラッチと電磁石から作られて居ることから、ロックをしてタイヤと路面の方でスリップする事で、力が逃げれば、ＤＣデフの中の多板クラッチの摩擦熱は少なくて済むので、負担は少ないのでしょうけど、その逆で、タイヤと路面がグリップをして、ＤＣデフ側で、スリップをする事で、デフ内の多板クラッチが摩擦力により発熱をし、多板クラッチディスクが磨耗するか、ディスク自体が熱による変形（反り返り）を起こし、多板ディスクのクリアランスが無くなりロックが解除出来なくなる焼き付き状態になったり、更に発熱が大きいと、電磁石のコイルが熱で焼かれてコイル内のショートや、断線を起こすのだと思いますので、デフ内クラッチの摩擦を減らす様にするのが、長持ちさせるには良いのではないかと思います。
>サーキット走行でも、様々な状態によっては、発熱の仕方が変わるので、大丈夫な人も居れば、故障してしまう人も居ると思います。
>新車の頃は、デフロックしたまま、車庫入れをして、内輪差で、センターデフが、「コキョン！コキョン！」とスリップをして車体が揺れていたのですが、多分、ロックしたままの小周りとかは、あまり良くない様に思いますね。最近試してないから、新車の頃の様にコキョン！って車体が揺れるのか心配に成ってきました・・・(^_^;)


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Re:ＤＣデフの強度

kturu - 07/9/21(金) 11:27 -

▼みやさん：
>巷ではＬＯＣＫで走行し続けると壊れる～とか中間だと焼きついてしまう～と
>言われているらしく？？
>どの程度の使い方なら問題無いのでしょうか？？

私の場合、サーキット走行時はロック1段～2段戻し位置を多用します。
タイヤはA048のMコンパウンド、245/40-17です。クルマはGC8Gです。
フロントは純正ヘリカルのままですが、リアは純正機械式を組み替えて
めいっぱい利きを強めてあります。

普段は前後タイヤがほぼ均等に減るようになるという経済的な理由も
あり(笑)基本的にフリーで、路面状況によってロック方向に動かしますが
頻繁にハイドロを起こすような豪雨時や酷いアイスバーンでのみ
フルロック位置にするくらいで、ほとんどが中間位置です。
普段のタイヤは205/50-16のネオバAD07等です。

加えて、ここ暫く某氏試作のDCCDオートコントローラーを装着して
いますので、普通に乗ってる分にはほとんど中間位置となります。

一方でロックである程度の時間(1時間程度)高速道路を走行して
焼きついたというのは・・・友人に二人居ます(笑
205/50-16か215/45-17で旧ネオバ(AD05/06)やRE-01等での話だった
と思いますが・・・

仲間内ではスリックタイヤ使用者もおりますが、中間位置で使う
分には今のところ壊れたり不調になった話はありません。
中間位置だと機構的に逃げがあるからでしょうね。

故障の際、内部の湿式多板クラッチが焼きつきを起こすパターンが
多いようですが、そうなると使っているミッションオイル銘柄に
よって、かなりの差が出るはずです。
焼きつきを起こさなくても、ロック方向での使用が多い際には
ミッションオイルの劣化が早い傾向が間違いなくあると思います。
取説でも指定交換サイクルが通常の1/2ですし。

ちゅーわけでフロント機械式LSD装着車ほどではないにしろ、
少し硬め(80W-等)のミッションオイルとか、LSD対応の
ミッションオイルのほうがDCCD故障の発生率が下げられるのでは
ないかと思います。
デフオイルを少し混ぜるとか、添加剤を入れるのも良いかと。

逆に考えると、オイル銘柄によってはロック時の効きを上げられる
ということにもなるわけですが。(^^;


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Re:ＤＣデフの強度

みや

- 07/9/21(金) 19:32 -

▼kturuさん：
ご回答ありがとうございます！

>▼みやさん：
>>巷ではＬＯＣＫで走行し続けると壊れる～とか中間だと焼きついてしまう～と
>>言われているらしく？？
>>どの程度の使い方なら問題無いのでしょうか？？
>
>私の場合、サーキット走行時はロック1段～2段戻し位置を多用します。
>タイヤはA048のMコンパウンド、245/40-17です。クルマはGC8Gです。
>フロントは純正ヘリカルのままですが、リアは純正機械式を組み替えて
>めいっぱい利きを強めてあります。
>
２４５ですか・・凄いですね～(^_^;)
リアはガキガキに強めているのですね
ドラシャが心配な気がしますが・・Ｒ１８０は強いんですね
自分のクルマはＲ１６０のままですので・・ジョイント部のねじ切れを懸念してリアＬＳＤの効きは弱めにしてあります・・
タイヤも２１５とまりです

>普段は前後タイヤがほぼ均等に減るようになるという経済的な理由も
>あり(笑)基本的にフリーで、路面状況によってロック方向に動かしますが
>頻繁にハイドロを起こすような豪雨時や酷いアイスバーンでのみ
>フルロック位置にするくらいで、ほとんどが中間位置です。
>普段のタイヤは205/50-16のネオバAD07等です。
>
そうですか～自分のはフロントが減りますね
フロントに無理をさせるドライビングなんですね・・
ついつい一気に切ってしまってフロントを流しちゃうんです・・
やはり基本的にはフリーで走行で、｛走る｝時や豪雨や雪道に中間にする使い方が良いみたいなんですね

>加えて、ここ暫く某氏試作のDCCDオートコントローラーを装着して
>いますので、普通に乗ってる分にはほとんど中間位置となります。
>
そうなんですか～
では・・・中間のまま乗っていても壊れない・・ということですね
今まではどうしても中間のままだとそこで固定されてしまって動かなくなっちゃうかも？？って思ってすぐにフリー位置にしてしまっていました

>一方でロックである程度の時間(1時間程度)高速道路を走行して
>焼きついたというのは・・・友人に二人居ます(笑
>205/50-16か215/45-17で旧ネオバ(AD05/06)やRE-01等での話だった
>と思いますが・・・
>
>仲間内ではスリックタイヤ使用者もおりますが、中間位置で使う
>分には今のところ壊れたり不調になった話はありません。
>中間位置だと機構的に逃げがあるからでしょうね。
>
あ・・これが実は一番聞きたかったかもしれません(^_^;)
では中間位置で登り勾配道路を｛走って｝もまぁ大丈夫・・ということですよね
もちろん色々なケースで１００％ではないでしょうけど・・

>故障の際、内部の湿式多板クラッチが焼きつきを起こすパターンが
>多いようですが、そうなると使っているミッションオイル銘柄に
>よって、かなりの差が出るはずです。
>焼きつきを起こさなくても、ロック方向での使用が多い際には
>ミッションオイルの劣化が早い傾向が間違いなくあると思います。
>取説でも指定交換サイクルが通常の1/2ですし。
>
説明書には交換指定が早めと書いてあるんですね
分かりました、ちょくちょく交換するようにします～

>ちゅーわけでフロント機械式LSD装着車ほどではないにしろ、
>少し硬め(80W-等)のミッションオイルとか、LSD対応の
>ミッションオイルのほうがDCCD故障の発生率が下げられるのでは
>ないかと思います。
>デフオイルを少し混ぜるとか、添加剤を入れるのも良いかと。
>
>逆に考えると、オイル銘柄によってはロック時の効きを上げられる
>ということにもなるわけですが。(^^;

なんか良い事聞いた気がします(^_^;)
でも・・それだけ危険率も上がる・・という事ですよね・・

これからは固めのＭＴオイルを入れて早めに交換、普段はフリー位置、
走る時と豪雨と雪道だけＬＯＣＫ方向へ動かそうと思います
ありがとうございました！m(__)m


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TY754装着車へのTY752流用について

たく

- 05/4/6(水) 21:34 -

いつもお世話になってます。
久々の書き込みなのですが、
ＧＦ８Ｇに乗ってる友人がＥ型のクロスミッションを入手しまして、載せ換えを検討中です。

Ｆ型以降のＴＹ754系ミッションはハウジング形状と結合ボルトの数が変更になってるそうですが、Ｅ型ＴＹ752系のミッションはハウジング加工なしで付くのかどうか、ご存知の方いらっしゃれば教えていただけますか。

ポンヅケが不可能な場合、ＴＹ754のケースにギアを移植する方法を考えることになりますが、注意点があれば知りたいのであわせて宜しくお願いします。


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Re:TY754装着車へのTY752流用について

MOTORA - 05/5/4(水) 7:09 -

▼魚屋ワゴンさん：
こんにちは
>MOTORAさん
>アドバイスありがとうございました。
>sti6エンジン+ty752クロスミッション+ty754センターデフの組み合わせで
>加工をすることなく載せることができました。
>　こんなんが最初からついてるRA系はズルイですね（笑）

６速は、もっとズルイですよ(笑)
６速は、オイル交換サイクル考えると地球にやさしいエコミッションかと思います。

>
>
>▼たくさん：
>>▼MOTORAさん：
>>>付きます、一点だけ（多分取り越し苦労と思いますが）スタッドボルトが、
>>>追加されている場合は、そのスタッドボルトを抜けば、付きます。
>>>多分、ミッション側からのボルトどめが、追加になっただけだと思います。
>>
>>遅くなりました。
>>もう少しいろんな情報が出てくるのかと期待しておりましたが、さすがに無理ですね。
>>
>>＞MOTORAさん
>>情報ありがとうございます。
>>流用可とのことで安心できました、友人と相談しながら計画を立てたいと思います。


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Re:TY754装着車へのTY752流用について

うお - 07/9/16(日) 12:11 -

ご存知の方いらっしゃいましたら教えてください

＞sti6エンジン+ty752クロスミッション+ty754センターデフの組み合わせで

sti3エンジン＋TY754クロスミッション+TY752センターデフ（トランスファ）の組み合わせはどうなのでしょうか？

▼魚屋ワゴンさん：
>MOTORAさん
>アドバイスありがとうございました。
>sti6エンジン+ty752クロスミッション+ty754センターデフの組み合わせで
>加工をすることなく載せることができました。
>　こんなんが最初からついてるRA系はズルイですね（笑）
>
>
>▼たくさん：
>>▼MOTORAさん：
>>>付きます、一点だけ（多分取り越し苦労と思いますが）スタッドボルトが、
>>>追加されている場合は、そのスタッドボルトを抜けば、付きます。
>>>多分、ミッション側からのボルトどめが、追加になっただけだと思います。
>>
>>遅くなりました。
>>もう少しいろんな情報が出てくるのかと期待しておりましたが、さすがに無理ですね。
>>
>>＞MOTORAさん
>>情報ありがとうございます。
>>流用可とのことで安心できました、友人と相談しながら計画を立てたいと思います。


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Re:TY754装着車へのTY752流用について

たく - 07/9/17(月) 21:28 -

こんばんは、かなり久しぶりの登場です。

久しぶりに覗いたら、なんとなく見たことあるなあ。。
・・って思ってると自分が立ち上げたスレッドでした（爆）

＞うおさん
トランスファってのが、センターデフ部分を指すのでしたら問題ないです。
ＤＣデフ搭載車両のケース部分はＴＹ754も752も同じ形状だったと思います。
ビスカスセンターデフの車両は形状が違います。
↓の魚屋ワゴンさんは752クロスミッションに754のビスカスデフ部分を移植して載せました。
僕が作業しましたが、その後かなり経ちますけど問題はないようです。

▼うおさん：
>ご存知の方いらっしゃいましたら教えてください
>
>＞sti6エンジン+ty752クロスミッション+ty754センターデフの組み合わせで
>
>sti3エンジン＋TY754クロスミッション+TY752センターデフ（トランスファ）の組み合わせはどうなのでしょうか？
>
>
>▼魚屋ワゴンさん：
>>MOTORAさん
>>アドバイスありがとうございました。
>>sti6エンジン+ty752クロスミッション+ty754センターデフの組み合わせで
>>加工をすることなく載せることができました。
>>　こんなんが最初からついてるRA系はズルイですね（笑）
>>
>>
>>▼たくさん：
>>>▼MOTORAさん：
>>>>付きます、一点だけ（多分取り越し苦労と思いますが）スタッドボルトが、
>>>>追加されている場合は、そのスタッドボルトを抜けば、付きます。
>>>>多分、ミッション側からのボルトどめが、追加になっただけだと思います。
>>>
>>>遅くなりました。
>>>もう少しいろんな情報が出てくるのかと期待しておりましたが、さすがに無理ですね。
>>>
>>>＞MOTORAさん
>>>情報ありがとうございます。
>>>流用可とのことで安心できました、友人と相談しながら計画を立てたいと思います。


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Re:TY754装着車へのTY752流用について

うお - 07/9/18(火) 20:51 -

たくさん、お返事有難うございます
（デフの件ではお世話になりました）

>ＤＣデフ搭載車両のケース部分はＴＹ754も752も同じ形状だったと思います。
>ビスカスセンターデフの車両は形状が違います。

と言う事はビスカスセンターデフ仕様に変更したい時は
ＴＹ754なら後期の物、ＴＹ752なら前期中期の物でなければダメって事ですね

ふ～っ、もう少し今のミッションで我慢します　

▼たくさん：
>こんばんは、かなり久しぶりの登場です。
>
>久しぶりに覗いたら、なんとなく見たことあるなあ。。
>・・って思ってると自分が立ち上げたスレッドでした（爆）
>
>＞うおさん
>トランスファってのが、センターデフ部分を指すのでしたら問題ないです。
>ＤＣデフ搭載車両のケース部分はＴＹ754も752も同じ形状だったと思います。
>ビスカスセンターデフの車両は形状が違います。
>↓の魚屋ワゴンさんは752クロスミッションに754のビスカスデフ部分を移植して載せました。
>僕が作業しましたが、その後かなり経ちますけど問題はないようです。
>
>
>▼うおさん：
>>ご存知の方いらっしゃいましたら教えてください
>>
>>＞sti6エンジン+ty752クロスミッション+ty754センターデフの組み合わせで
>>
>>sti3エンジン＋TY754クロスミッション+TY752センターデフ（トランスファ）の組み合わせはどうなのでしょうか？
>>
>>
>>▼魚屋ワゴンさん：
>>>MOTORAさん
>>>アドバイスありがとうございました。
>>>sti6エンジン+ty752クロスミッション+ty754センターデフの組み合わせで
>>>加工をすることなく載せることができました。
>>>　こんなんが最初からついてるRA系はズルイですね（笑）
>>>
>>>
>>>▼たくさん：
>>>>▼MOTORAさん：
>>>>>付きます、一点だけ（多分取り越し苦労と思いますが）スタッドボルトが、
>>>>>追加されている場合は、そのスタッドボルトを抜けば、付きます。
>>>>>多分、ミッション側からのボルトどめが、追加になっただけだと思います。
>>>>
>>>>遅くなりました。
>>>>もう少しいろんな情報が出てくるのかと期待しておりましたが、さすがに無理ですね。
>>>>
>>>>＞MOTORAさん
>>>>情報ありがとうございます。
>>>>流用可とのことで安心できました、友人と相談しながら計画を立てたいと思います。


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BLITZ　R-VTI　i-colorの件

おせっかいな親父 - 07/9/5(水) 21:37 -

いつも、ROMさせていただいています。
質問なのですが、どなたかGDA-GでBLITZのR-VIT i-colorを
取り付けている方いませんでしょうか。

コネクタ形状的には、取り付け出来ると思うのですが、BLITZの
HPの適合車種はGDA-E型の後、FとGを飛ばしてGHに対応となっています。
また、取り付けた場合、機能制限等は、ありますでしょうか。
よろしくお願いいたします。


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Re:BLITZ　R-VTI　i-colorの件

おせっかいな親父 - 07/9/15(土) 20:41 -

どうも、GDA-Gでつけている方がいらっしゃらないようでしたので、
PivotのX3MULTI GAUGEを着けました。
GDA適応でアプライドモデルは不問いだったのでこちらにしました。
診断用コネクタに挿し、問題なく動作確認できました。
R-VITに比べてモニタリングできる項目は、かなり少ない（と言うか3項目だけ）
ですが、水温が手軽に見れるので私の用途としては十分でした。


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お奨めのブーストコントローラーはありますか？

インプレッサ好き - 07/7/28(土) 2:39 -

　こんばんは。
GC8B型WRX→GC8STIVerIV→GDBDとインプレッサを
１０年以上乗り継いでいる、インプレッサ好きです。
　３年程前VerIVの時代エンジンブローの時にエンジン載せ買え時の
トラブルに関して皆様方からの暖かいご意見は非常に参考になりました。
ありがとうございました。

　さて、今回、久しぶりに投稿させていただく内容は、
ブーストのオーバーシュートの解消の対策に関してです。
　最近までのGDBDのﾊﾟﾜｰ関係のチューニングは、
　１．BLITZ純正交換タイプエアークリーナー
　２．FUJITSUBO　Regalis　R　type　EVOLUTION
　３．SAA　アーシング
と非常にライトなチューニングでしたが、ブーストのオーバーシュート時は
１．５ｋｇｆまで跳ね上がり、１．２～１．３の間で安定しておりました。
ブースト計はSTIのカタログモデルにある３連メーターです。Dラーに
この状態で問題ないか確認したところ、問題ないとの返事をもらいました。

　先日、久しぶりに（GDBでは初めて）富士フルコースの走行会に参加しましたが、
直線でFC、BMW、GTーR、などのチューニングカーに引き離されて、悔しい思いを
しました。
　そこで、秋の走行会に向けて、パワーアップをしようとHKSのメタルキャタライザーを
装着してみました。ブーストが低回転から立ち上がるようになり、確実にパワーアップ
したのが、実感できましたが、気になることが発生してしまいました。
　ブーストのオーバーシュート時、１．７ｋｇｆまで上がってしまいます。
その後は、１．２～１．３ｋｇｆで安定はするのですが、サーキットや峠を
走る際に一瞬でも１．７ｋｇｆまで上がるのが頻繁に発生するとどうなるか心配です。
そこで、ブーストコントローラーを装着しようと考えているのですが、
ブーストコントローラの本来の意味はブースト圧を上げる為、の装置だと思いますが、

オーバーシュートをカットできるようなブーストコントローラーはあるでしょうか？

　TRUSTのホームページで「プロﾌｪックBスペックII」の説明を読んだところ、
オーバーシュートを抑制する機能がついているようなのですが、実際はどうなのか
知りたいところです。

　メーカーは問いませんが、３～４万で、オーバーシュートを抑える効果が大きい、
ブーストコントローラーはありましすでしょうか？

　実際にブーストコントローラを使用している方々のご意見を伺いたく、
よろしくお願い致します。


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Re:お奨めのブーストコントローラーはありますか？

インプレッサ好き - 07/8/2(木) 2:04 -

こんばんは。
いつも適確なご指摘をしていただける「kturu」さんありがとう
ございます。
　「青春指南役」さん「東区レモン」さんも情報ありがとうございます。
　皆さんのご意見を総合すると、ポン付けで、オーバーシュートだけを
抑えるようなブースとコントローラーは無く、地道にセッティングを繰り返して
行くしかないのですね。
　いま、同時にいつも行っているショップ（自動後退）の店員から
各チューナーメーカーに確認して貰っている最中です。
　いずれにしても１．７ｋｇｆというブースト圧は厳しいですよね。
上手くブーストコントロールを出来るデバイス、乗り方など、研究して、
総合的に早い車になる様にがんばってみます。


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Re:お奨めのブーストコントローラーはありますか？

インプレッサ好き - 07/8/7(火) 22:47 -

みなさんこんばんは。
先日、TRUST　GReddy　PRofec　B－specIIを
取り付けてみました。
　デフォルトの状態では、0.5kPaしかあがらず、
取り付けがおかしいのかと思いましたが、
よく取説を読んで、SET　BOOST、GAIN、など、
まだ若干のハンチングやタレが出ますが、
オーバーシュートの症状は出なくなりました。
SETを７０％にしたところ、１.３ｋPa以上上がらず、
若干のハンチングが出るくらいで、後はもっと色々な場所を走って、
セッティングを煮詰めていこうと思います。
　当初のオーバーシュートは間違いなく改善できたので、
良かったです。


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Re:お奨めのブーストコントローラーはありますか？

ケムマキ - 07/9/12(水) 23:05 -

こんばんは。
管理人さんのレスで純正CPUの書き換えツールを知りました。
どなたか使用された方はいらっしゃいますでしょうか？
予約できたので購入しようかと思っているのですが。

宜しくお願いします。


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Re:お奨めのブーストコントローラーはありますか？

ちゃんりゅう - 07/9/13(木) 12:18 -

　確かにビジュアル的にも面白いし、少し考えればマップ同士がどのように関連して制御しているのかも理解できます。（市販のブーコンは、おもちゃだと言うことも判ると思います）
　少しのブーストアップ、リミッター速度の変更くらいなら簡単ですが、本格的にセッティングするとなると、いろいろな条件で走行してマップのどの部分を使用しているのか（基本は、回転数とエアフロ流量のようです）を調べる必要がありますし、最低空燃比計、排気温度計くらいは付けて、詰めて行く必要が有ると思います。


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エキマニバンテージの長さ

exa - 07/9/6(木) 22:28 -

皆さんこんにちわ。

そろそろエキマニのバンテージを巻きなおしたいと思っているのですが、
どの程度の長さを購入すればよいのか良く判りません。

参考までに、皆さんはどの程度の長さおよび幅を使用されているのか
教えていただけませんか？

ちなみにエキマニは
マキシムワークス（シムス）製のGC用 4-2-1タイプです。

宜しくお願いします。


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Re:エキマニバンテージの長さ

ｔｏｓｈｉ - 07/9/6(木) 23:46 -

こんばんは。ＧＦですが同じくシムスです。私は５センチ幅を１５メートル使いました。巻き方にもよるでしょうが、左バンク側の２本を一緒に巻くのなら１５メートルで足りると思います。私はビリオンのバンテージを使用してますが、最近同社から極薄タイプが発売されましたね。曲部にも巻きやすく焼き入れ不要だそうです。


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Re:エキマニバンテージの長さ

ちゃんりゅう - 07/9/7(金) 12:12 -

　確か２本一緒に巻くとシリンダーブロックとの取り付けナットが隠れて締められなくなった気がします。
　とにかく、なるべく太いバンテージが良いと思います。


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Re:エキマニバンテージの長さ

ｔｏｓｈｉ - 07/9/7(金) 23:55 -

▼ちゃんりゅうさん：
>　確か２本一緒に巻くとシリンダーブロックとの取り付けナットが隠れて締められなくなった気がします。

首振りのエクステンションがあれば締められますよ(^^)


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Re:エキマニバンテージの長さ

exa - 07/9/12(水) 5:29 -

▼toshiさん：
▼ちゃんりゅうさん：

アドバイスありがとうございます。
参考にさせていただきます。


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◎ガナドールＧＣ８用チタンマフラーの音量

ハイパコ - 07/4/30(月) 10:20 -

ガナドールのレーシングチタンという定価186000円？のタイプの音量について教えて下さい。

ガナドールのホームページを見ると、このマフラーの音量がアイドリング時だと６９デシベルとなっていて純正プラスαくらいなんですが実際に装着されてる方がいましたらインプレをお聞きしたいです。
静かなマフラーが良いので、この数値ならフジツボのレガリススーパーＲよりも静かだし、静かなマフラーと言われるレガリスＲに近いのでちょっと気になってます…。
このマフラーはインナーサイレンサーは付かないと思うのでサイレンサーなしの状態の音量だと思うのですが、どなたか装着されてる方や友人が装着してる方…どんな事でも良いですので情報をお願いします♪


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Re:◎ガナドールＧＣ８用チタンマフラーの音量

miya - 07/8/29(水) 18:31 -

激遅レスですが・・・まだ見ていますかね。
私これ使っています。すごく良いですよ～お勧めです！
ちなみに私の排気系は、麦マニ+純正フロントです。
使用期間3年目ですが、最初取り付けた時はガックリするくらい静かでした。
踏み込むと高音系になりますが、絶対音量は小さかったですね。
これを使用する前は、麦マニ+HKSハイパー、麦マニ+p555、麦マニ+シムスマフラー
でしたが、どれと比較しても（どれもうるさいですが・・）エンジン掛っているの？
的な音量しかなかったです。
2年以上使用して、今ではそれなりに音量は上がっていますが、それでも
アイドリング時、冬場の朝はちょっと近所に気を使いますが純正+αくらいだと
思います。今頃なんかは全然気にならないと思います。
通常に町乗りしている時もちょっと低音が響くくらいで全然おとなしい部類
のマフラーですね。しかし、マニの影響もあるでしょうが3500回転を超えた
あたりからは、高音側に排気音がシフトして非常に気持ちよい音になります。
トンネル内で5000回転くらいまでまわすと後ろからホンダ系のかなりいじった
車が追いかけてくるかのような排気音が響きしびれますよ。
言葉で表すと本当にパアァ～～～ンって感じですね。

高音系の(アルファロメオのような）音にこだわっていろいろ排気系を換えて
きましたが、今の組合せは通常の使用ではベストですね。
音量さえ気にしなければ（違法ですが）P555が良かったですが・・・

御参考になれば・・・


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Re:◎ガナドールＧＣ８用チタンマフラーの音量

cue - 07/9/1(土) 14:40 -

▼白Rさん：

>みんカラ上ですと、特に「朝日超渇き」さんのブログの内容が気になります。
>高回転域の性能についてはストレートタイプのマフラーよりも劣ってしまうのかな？
>という印象を受けました。

>低中回転域の性能が高い方が結果的に速く走れるとは思うのですが
>インプレッサに乗る前までずっとホンダのVTEC付きを乗り継いできたせいか
>回せば回すほどパワーが出るタイプの方が好きなんですよね・・・
>
>低回転域が純正以下の性能でも
>中高回転域で純正以上の性能＆パワーピークが7000RPMあたりになるような特性
>を持ったマフラーが欲しいと考えているので
>FBマフラーは自分が求めているものとは少し違うのかな？と考えていました。
>高回転域の性能について、cueさんはご存知でしょうか？

私は公道でしか試用していないので高回転域の特性までは試せませんでした。

「朝日超渇き」さんのブログをを見ているので承知しているとは思いますが、高回転で落ちるのは、「タービンの限界」の様ですよ。

　http://minkara.carview.co.jp/userid/156159/blog/4359092/

それと、ＦＦＢマフラーはストレート構造です。


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Re:◎ガナドールＧＣ８用チタンマフラーの音量

白R - 07/9/5(水) 20:39 -

▼cueさん：
>
>私は公道でしか試用していないので高回転域の特性までは試せませんでした。
>
>「朝日超渇き」さんのブログをを見ているので承知しているとは思いますが、高回転で落ちるのは、「タービンの限界」の様ですよ。
>
>　http://minkara.carview.co.jp/userid/156159/blog/4359092/
>
>それと、ＦＦＢマフラーはストレート構造です。

レスどうもです。
このブログもそうですが、
FFBの評判自体が低中回転に対するものが集中しており
高回転に関する評価が無い事と
FFBを試した後も「朝日超渇き」さんが
御自分で用意されたマフラーを使っている事から
自分には昔ながらの一本物の方が合うんじゃないかと考えております。

ストレートタイプと書いたのは誤りですね。
一本物と書けばよかった・・・
失礼しました。

自分で試しもしないで、
他人ばかり当てにするのも情けない話なんですが
簡単に試せる程、裕福でもないので。。。(苦笑)

ガナドールのレーシングチタンについて調べてみたところ
性能(フィーリング？)については良くわかりませんでしたが
音量、音質については自分好みのようなので
私はこちらを選択することになりそうです。
通販ならFFBでほぼ同じ値段で購入できて、
フルチタンというのもお得感がありますし。

とか言って、数ヵ月後にFFBを大絶賛したりしてて(笑)


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Re:◎ガナドールＧＣ８用チタンマフラーの音量

cue - 07/9/7(金) 19:13 -

▼白Rさん：

>レスどうもです。
>このブログもそうですが、
>FFBの評判自体が低中回転に対するものが集中しており
>高回転に関する評価が無い事と
>FFBを試した後も「朝日超渇き」さんが
>御自分で用意されたマフラーを使っている事から
>自分には昔ながらの一本物の方が合うんじゃないかと考えております。

ＧＤＢ用ＦＦＢマフラーはこの当時まだ試作段階で、私と朝日超渇きさんが使ったものは同一のものです。私が試用した後宅配便で送りました。
ですので、”試用”と書いたのです。

つまり、このマフラーは手元に朝日超渇きさんも私にも今は手元にありません。
現在メーカーには２本（私と朝日超渇きさんが発注したと思います）製品版の政策依頼があり、今週か来週に到着予定です。

インプレあるかも

もしかしたら高速域のテストを配管を買えＳＲ２０搭載車でテストするかもしれませんね。

>ストレートタイプと書いたのは誤りですね。
>一本物と書けばよかった・・・
>失礼しました。
>
>自分で試しもしないで、
>他人ばかり当てにするのも情けない話なんですが
>簡単に試せる程、裕福でもないので。。。(苦笑)
>
>ガナドールのレーシングチタンについて調べてみたところ
>性能(フィーリング？)については良くわかりませんでしたが
>音量、音質については自分好みのようなので
>私はこちらを選択することになりそうです。
>通販ならFFBでほぼ同じ値段で購入できて、
>フルチタンというのもお得感がありますし。
>
>とか言って、数ヵ月後にFFBを大絶賛したりしてて(笑)

　正直値段がリアピースのみなのに、ＳＴＩチタン以上の値段がしますから、普通の人は買わないと思います。
　私は、フィーリングが合ったので購入に踏み切りましたが。


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ＧＤＢ－ＢＳＴＩリミテッドのリアウイングについて

インプ５５５ - 07/9/5(水) 1:57 -

ＧＤＢ－ＢのＳＴＩリミテッドに装着されていたリアウイング（ゲタを挟んでいるタイプ）ですが、Ｃ型以降のＳＴＩ（大型リアウイング装着車）にポン付け可能でしょうか？知っておられるかた教えてください。


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Re:ＧＤＢ－ＢＳＴＩリミテッドのリアウイングにつ...

東区レモン - 07/9/5(水) 19:25 -

▼インプ５５５さん：
>ＧＤＢ－ＢのＳＴＩリミテッドに装着されていたリアウイング（ゲタを挟んでいるタイプ）ですが、Ｃ型以降のＳＴＩ（大型リアウイング装着車）にポン付け可能でしょうか？知っておられるかた教えてください。

私の場合ＧＤＢ－Ａに付けてますよネジ固定４箇所＋両面テープでですけど＾＾；。
現状で大型ウイングなのでしたらネジ穴の位置も同じかと思いますよ。


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筋金くん

てんてん - 07/9/2(日) 21:59 -

　度々お世話になります。表題のとおりなのですが、筋金くんには2点支持の【すじがねくん】と3点支持の【スーパーすじがねくん】とありますが、変な質問ですがどちらがよろしいかと思いますか？ちなみにGC8（ジムカーナ仕様）に装着を考えています。
　よろしくお願いいたします。


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コーナー立ち上がり時の挙動

サザン - 07/9/1(土) 11:06 -

サザンと申します。
こちらのHPをいつも参考にさせて頂いています。

サーキットの低速コーナー立ち上がり時にガッガッガッと段階的に加速するような挙動になります。
（駐車場でも同じような感じですが）
リヤデフのイニシャルトルクを上げていることが原因なのでしょうか？
タイム的にもあまり早くない気がしているので、皆様の意見を教えて頂きたいです。

車両はGC8 Sti Ver.4 クーペです。
足回りはApex N1ダンパー（typeV）、リヤデフは純正をオーバーホールし、イニシャルトルクを上げています。
フロントデフは変更無し（オープン）です。

以上、宜しくお願い致します。


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Re:コーナー立ち上がり時の挙動

kturu - 07/9/1(土) 16:00 -

▼サザンさん：
>サザンと申します。
>こちらのHPをいつも参考にさせて頂いています。
>
>サーキットの低速コーナー立ち上がり時にガッガッガッと段階的に加速するような挙動になります。
>（駐車場でも同じような感じですが）
>リヤデフのイニシャルトルクを上げていることが原因なのでしょうか？
>タイム的にもあまり早くない気がしているので、皆様の意見を教えて頂きたいです。
>
>車両はGC8 Sti Ver.4 クーペです。
>足回りはApex N1ダンパー（typeV）、リヤデフは純正をオーバーホールし、イニシャルトルクを上げています。
>フロントデフは変更無し（オープン）です。
>
>以上、宜しくお願い致します。

考えられるのは、イン側のタイヤが接地～リフトを繰り返している場合と
同時にイン側タイヤの空転というか引き摺りによるものです。
　＃正確にはイン側タイヤが過回転することによるものですね。
基本的にはＬＳＤは、要はアウト側のタイヤから駆動力が逃げるのを
押さえ込む為に左右の回転を同調させるものですので、必然的に発生します。
ドリフト状態になっている場合には発生しませんけどね。

対策としては二つ方法があります。
まずは、ＬＳＤに頼らなくて済むようにイン側のストロークを確保するなどで
イン側タイヤが空転しないようにし、ＬＳＤ自体の効きを最低限まで下げる方法。
多くの全長調整式はシングルスプリングなので、レートが高いほど１Ｇでの
沈みこみ量が少ない、つまり伸びストロークが不足しがちになります。
そこでヘルパーまたはアシストスプリングを追加してやることで伸び側の
ストロークを確保する方法があります。但し縮みストローク量が足りなくなっては
元も子もないので要注意ですけどね。
もう一つは、デフマウントが純正のままであればより発生し易いので、高硬度の
ブッシュやスペーサーなどで遊びをなくしてしまう方法です。
後者は多少緩和するだけで完全に無くなることはありえませんが。

サーキット走行のその場でできる対策としては、ダンパーの減衰力調整が
伸縮減衰力が同時変化するものでも特に縮み側が変化するタイプであったなら、
減衰力を高めてアウト側の縮みこみを減らすことでも緩和しますが、
逆に伸び側減衰力の変化のほうが大きい場合には、逆に減衰力を弱めて積極的に
イン側が伸びるようにすることとなります。
あとは、ロアアームまたはラテラルリンクが上向きになるまで車高を下げ、
アンチロールジオメトリを逆転させるか、逆に車高を上げても改善する場合が
あります。


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Re:コーナー立ち上がり時の挙動

サザン - 07/9/1(土) 17:47 -

▼kturuさん：
>考えられるのは、イン側のタイヤが接地～リフトを繰り返している場合と
>同時にイン側タイヤの空転というか引き摺りによるものです。
>　＃正確にはイン側タイヤが過回転することによるものですね。
>基本的にはＬＳＤは、要はアウト側のタイヤから駆動力が逃げるのを
>押さえ込む為に左右の回転を同調させるものですので、必然的に発生します。
>ドリフト状態になっている場合には発生しませんけどね。
>
>対策としては二つ方法があります。
>まずは、ＬＳＤに頼らなくて済むようにイン側のストロークを確保するなどで
>イン側タイヤが空転しないようにし、ＬＳＤ自体の効きを最低限まで下げる方法。
>多くの全長調整式はシングルスプリングなので、レートが高いほど１Ｇでの
>沈みこみ量が少ない、つまり伸びストロークが不足しがちになります。
>そこでヘルパーまたはアシストスプリングを追加してやることで伸び側の
>ストロークを確保する方法があります。但し縮みストローク量が足りなくなっては
>元も子もないので要注意ですけどね。
>もう一つは、デフマウントが純正のままであればより発生し易いので、高硬度の
>ブッシュやスペーサーなどで遊びをなくしてしまう方法です。
>後者は多少緩和するだけで完全に無くなることはありえませんが。
>
>サーキット走行のその場でできる対策としては、ダンパーの減衰力調整が
>伸縮減衰力が同時変化するものでも特に縮み側が変化するタイプであったなら、
>減衰力を高めてアウト側の縮みこみを減らすことでも緩和しますが、
>逆に伸び側減衰力の変化のほうが大きい場合には、逆に減衰力を弱めて積極的に
>イン側が伸びるようにすることとなります。
>あとは、ロアアームまたはラテラルリンクが上向きになるまで車高を下げ、
>アンチロールジオメトリを逆転させるか、逆に車高を上げても改善する場合が
>あります。

kturu様
いつも有難うございます。

なるほど、そういった感じなのですね。
とりあえず簡単に試すことができそうなのは減衰の調整だと思いますので、
次回走行時に確認してみます。
エビス西をよく走るので、LSDの効きを落とすと３コーナー？の登りが進まなくなってしまうので難しいかもしれないですね。

有難うございました。


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