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HKS TWIN POWERについて[10]  /  全長調整式車高長[1]  /  どのLSDがいいのか。[8]  /  ＷＲカーの排気音[15]  /  高負荷、連続走行について...[8]  /  ブレーキの強化について…[3]  /  Defiメーター、リンクシス...[4]  /  サーキット走行後のロータ...[3]  /  クスコのツインについて[6]  /  SARDのアナライザー[2]  /  
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HKS TWIN POWERについて
 Arthour  - 05/3/6(日) 11:23 -
  
初めまして、
いつもこの掲示板を見て、いろいろと参考にさせて頂いていますArthourです。
私はGDA型　WRX2003 V-LIMITEDに乗っています。
まだほとんどノーマルで、通勤での街乗りがメインです。
過去ログを一応検索しましたが、出てこなかったので質問させて頂くために投稿します。
（検索の仕方が悪く出てこなかったかも知れませんが。。。＾＾；）

表記のHKS　TWIN POWERを付けようか検討中です。
どなたかこれを実際に付けた方とかはいらっしゃいますでしょうか？
付けたい理由は低中速のトルクUPや燃費向上がメインです。

○ルシェのHPなんかではGDBに付けてテストしているデータが乗って居たりしますが、
GDAでこれを付けて効果は対値段効果として有ります？
（メーカー名を出してまずかったら申し訳ありません。）

または不具合なんかはどのようなことが有るのでしょうか？

殆どチューニング関係は素人なので、色々と模索している状況です＾＾；

よろしくお願いします。
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Re:プラグ交換の要点は？
 kturu  - 05/3/7(月) 22:50 -
  
▼Arthourさん：
>ついでに聞き忘れていたのですが、
>
>インプレッサは今のＧＤＡで２代目で、前のＧＣ８Ｆの時に
>プラグ交換を自力でやろうとやってみたのですが、
>手持ち工具ではプラグを回すことが出来ず、結局ディーラーでやってもらったの
>ですが、皆さんは自力でやってるのでしょうか？
>
>もしそうなら、取り替えやすく出来る要点等有りましたらご教授お願いします。
>ディーラーでやってもらうと工賃がばかにならないので＾＾；

プラグ用ソケット、50mmくらいの長さのエクステンション、
あとはラチェットハンドルと、周囲の作業スペースを確保する為の
工具があれば別に何も難しいことはないと思うんですが(^^;
慣れれば30分も掛からずに交換が終わります。
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Re:プラグ交換の要点は？
 青春指南役  - 05/3/7(月) 23:11 -
  
▼Arthourさん：

タイトル変えましたよ。

▼kturuさん：

>慣れれば30分も掛からずに交換が終わります。

半年前にやった時は腰と腕が痛くなりました。
体力の減衰を感じました。（笑）
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Re:プラグ交換の要点は？
 Arthour  - 05/3/8(火) 0:30 -
  
▼kturuさん：
>
>プラグ用ソケット、50mmくらいの長さのエクステンション、
>あとはラチェットハンドルと、周囲の作業スペースを確保する為の
>工具があれば別に何も難しいことはないと思うんですが(^^;
>慣れれば30分も掛からずに交換が終わります。

一番最初に乗っていた車が通常の直列６気筒でしたので、エー○ン製のプラグレンチで
簡単に取り替え出来ていた感覚でＧＣ８Ｆでやろうと思ったときに、あまりに障害物が
多く、プラグソケットも持っていなかったので自力を断念、それから変える必要性も
無かったもので、半分固定概念でインプはプラグの交換が非常にしにくいと思いこんで
今に至ると言った感じでした＾＾；
再度チャレンジしてみます。

▼管理人さま：
交換の要点は、効果が無いかも知れませんが、コードを交換する際に一緒に７番に変えて
見ようかという単純な発想です＞＜
後、どうせ変えるならＧＤＢの標準タイプにしようかと。。。
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Re:プラグ交換の要点は？
 子連れ狼 E-MAILWEB  - 05/3/9(水) 5:05 -
  
▼Arthourさん：
>一番最初に乗っていた車が通常の直列６気筒でしたので、エー○ン製のプラグレンチで
>簡単に取り替え出来ていた感覚でＧＣ８Ｆでやろうと思ったときに、あまりに障害物が
>多く、プラグソケットも持っていなかったので自力を断念、それから変える必要性も
>無かったもので、半分固定概念でインプはプラグの交換が非常にしにくいと思いこんで
>今に至ると言った感じでした＾＾；

私の車はレガシィなので、若干異なる部分もあるかもしれませんが、基本は同じと思います。下記が参考になれば幸いです。

http://carlife.carview.co.jp/UserCarNote.asp?UserCarID=10903&UserCarNoteID=1423
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全長調整式車高長
 ネオゴリラ  - 05/3/8(火) 1:52 -
  
こんばんは、ヴァカンツァの全長調整式車高長を着けています。
が、説明書が無いので、車高の調整法がいまいち分かりません。
で、全長調整式ですので、ダンパー下部のブラケットをくるくると回せば、車高を調整できると考えていいのでしょうか？
また、調整の際、サスを車から完全に取り外さず、アッパーボルトをつけっぱなしで調整できるものなのでしょうか？（アッパーマウントが全てピロなので）
過去ログをみても、よく分からず、ネット上にはなかなか引っかからないため、教えて下さい。
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Re:全長調整式車高長
 ブルブルー  - 05/3/8(火) 12:08 -
  
ブラケット回すよりショック本体を回してみては？ブラケットロックナット緩めてスプリングロックナット辺り持ってブラケットに対して右回し→ダウンです。ブラケットに潤滑剤吹いてトライです。
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どのLSDがいいのか。
 AUGE  - 05/2/28(月) 23:43 -
  
このたび機械式LSDを入れようと思い、色々と物色中です。
候補としては内バネ式のクスコのTypeRSなんですが、
他に外バネ式のTypeMZ、KAAZやSTI等のLSDがありますが、
内バネ式、外バネ式どっちがいいのでしょうか？
メリットデメリットあるでしょうがよろしくお願いします。
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Re:どのLSDがいいのか。
 AUGE  - 05/3/2(水) 22:31 -
  
kturuさん

リアはシュアトラックです。ABSは雪国ですのであったほうがいいかな・・・
まぁ、なければないで走れるのですが。昔は付いていなかったので。

いろいろ教えていただきありがとうございます。
とりあえずこのまま走ってみようと思います。
機械式を入れるのはそれからでも遅くないみたいですね。
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Re:どのLSDがいいのか。
 AUGE  - 05/3/2(水) 22:33 -
  
TOMOさん

このまま走ってみようと思います。
で、物足りなくなったらはじめて機械式を入れてみようかなと。
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Re:どのLSDがいいのか。
 阿部コン＠にゅるすぺ E-MAILWEB  - 05/3/7(月) 21:46 -
  
こんにちは。
私はちなみに
1.ＧＣ８に前後クスコ１ＷＡＹのＲＳ
2.現在ＧＤＢＥに前後クスコ１．５ＷＡＹのＲＳ
に乗っていたの現在と乗っていました。

用途は主にサーキット使用です。
1.の組み合わせは、最初にデフを入れて走るのにはいい仕様だとおもいますし、かなり私もタイムが上がりました。コーナーのアプローチに幅が増えるのでどこからでも入れる感じです。ただしだんだんアクセルオフ時にも引っ張ってほしいと思うようになり現在2.になってますこれはかなり危ないかもしれません。ステアから手をうかつに離せない切ったら切った方向にひっぱられます。

どちらもお勧めですが、1.のほうがやさしいです。工賃も工賃なので、まずは入れる前の十分車の走りをお楽しみください。
もう少しすると、クスコからカーボン出ますけども。
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Re:どのLSDがいいのか。
 AUGE  - 05/3/7(月) 22:34 -
  
阿部コン＠にゅるすぺさん：

ありがとうございます。
まずは、このまま乗ってしばらくしたら、また考えることにします。
その時はまたお教えください。
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ＷＲカーの排気音
 ブルブルー  - 05/3/1(火) 0:16 -
  
パソコンの故障で携帯から投稿お許し下さい。
当方ＧＣのＦ型ＳＴＩで某ショップのＰ５５５マフラーにしたのですが、イマイチ…やっぱりチタンマフラーでないとああいう音質にならないのですかねー？ステンレス（スチールも）とチタンはかなり音質違うものですか？あとＧＣでもぎゃおさんの動画ムービーのような排気音になりますかね？藤壷等長エキマニは装着済みなのですが…お教え下さい。
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Re:ＷＲカーの排気音
 ブルブルー  - 05/3/7(月) 12:06 -
  
ＨＫＳのフロントパイプ入れる前はどーでした？シムスでかなりいい音になると思うのですが…私もプローバのＭキャタなんですが触媒あるとだめかなー？外すわけいかないですしねf^_^;
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Re:ＷＲカーの排気音
 カッパ  - 05/3/7(月) 15:01 -
  
全く同じには、ならないと思います。エンジンのチューン内容も違うと思うので、全く同じとは、ならないと思います。マフラーの材質にまで、拘り続ける前に、ＷＲカーの内容を調べてみるのが、良いような気がします。エンジンのレイアウトは一緒でも、インマニから、市販の車とは違いますので、マフラーの形状だけの音とは思えないのです。（実際にそうなのか確証は無いですが・・・汗）スロットルですら、電子制御で、アクセルワイヤーなど使ってませんからね。(^_^;)コンマ何秒を競う車両なので、市販車では考えられない細かな部分まで、キッチリと手を入れているのであろうと想像しています。ボンネットを開けて有る写真を見ると、インプレッサの形をした別の車の様に思えちゃいます。
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Re:ＷＲカーの排気音
 kum  - 05/3/7(月) 20:09 -
  
▼ブルブルーさん：
>ＨＫＳのフロントパイプ入れる前はどーでした？シムスでかなりいい音になると思うのですが…私もプローバのＭキャタなんですが触媒あるとだめかなー？外すわけいかないですしねf^_^;

フロントパイプ入れる前は低音気味のリッターバイクの集合管みたいな感じでした。他のインプやレガシィが近くにいるとわざとギア落として音を聞こえるように・・なんて嫌味なことしてました（＾＾）
私も触媒外したわけではないので触媒レスの音はわかりませんが・・。
ＨＫＳのも触媒はついてますから。ただノーマルとは抜けが違うので音質は変わりました。シムスは音も良いですが中低速の乗りやすさが良いです。ただ吹け上がりのシャープさはなくなりまり、その分、上がタルく感じますが。これはＦコンＳＺでのセッティングで改善されました。
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Re:ＷＲカーの排気音
 ブルブルー  - 05/3/7(月) 20:48 -
  
すみません。ＨＫＳが触媒レスだと勘違いしてました_(._.)_　最近はＭキャタのＦパイプも続々と出てますね〜。エライ前に導入したから違いがわからなくなってるけど入れてあったほうが甲高い音になるのかな？
自分の周りはインプレッサ乗りがいないので乗り比べ、聞き比べができないので…
確かにＷＲカーは給排気のレイアウト全然違いますしね…でもビデオみてると１９９８と２０００のインプレッサでも違いますしね〜。少しでも近づけるように頑張ろうと思います！
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高負荷、連続走行について。
 もつ  - 05/3/6(日) 0:09 -
  
お世話になります。
過去ログの「リミッターカット」を見ていて、質問なのですが、

単純に知識（認識）として知りたいだけですが、
サーキットなどを借りきって、〜１８０km/hで１時間走行する。（そういった状況が実際にあるのかは知りません。）という行為はエンジンにとってかなりの負荷がかかるとは思いますが、月一回程度（仮に）そういった走りをすると仮定した場合、１８０ｋｍ/ｈ〜以上で同程度走行した場合と雲泥の差があるのでしょうか？

５速以上である程度の速度が出ていれば、それ以上は単純に高負荷になっていくと予想され、ダメージも比例関係にあると思うのですが、実際はどういった関係になっているのでしょうか？
それが仮に１００ｋｍ/ｈだったら、１４０ｋｍ/ｈだったら？？
どうなっているのかなぁ？
と単純に疑問に思ったので質問させていただきました。
どなたかご教授いただけると幸いです。

長文失礼しました。
引用なし
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Re:高負荷、連続走行について。
 もつ  - 05/3/7(月) 10:10 -
  
TOMOさん>


レスありがとうございます。


なるほど・・・
ということは・・・
１８０km/h以上のスピードが出ても、サーキットのように全開できなければ、そんなに大きな負担ではないのですか。
逆にいえば、部分的に１８０ｋｍ出し、加速減速を繰り返すよりも、１８０km/hで巡航した方がエンジンに対する負荷は高いのでしょうか？

エンジンオイルは、量販店の安いのを入れるくらいなら、Dラーで入れようと思ってます。
腐っても純正品ですから。
引用なし
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過去には凄い記録がありますよ
 ＢＢ  - 05/3/7(月) 12:10 -
  
こんにちは

質問内容とはかけ離れるかもしれませんが
以前レガシィでは凄い記録を樹立しています

http://www.subaru.co.jp/spirits/challenge/e_indexf.html

１０万キロ平均速度２２３Ｋｍ／ｈってドライバーの足が
攣りそうじゃ無かったのかな？
引用なし
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Re:高負荷、連続走行について。
 ちゃんりゅう  - 05/3/7(月) 12:26 -
  
たとえば鈴鹿で（１８０キロ以上出るサーキットはあまり多くは無いと思いますが）一周２分４０秒くらいで走ったとしても１８０キロ以上出ている時間はせいぜい１５秒くらいだと思いますし、スピードが出ている分冷却には条件が良いので、サーキットとスピードと言うことでは、あまり気にすることは無いと思います。ただ２００キロオーバーからのフルブレーキングは、ブレーキにはかなり良くないような気がしますが。
逆にジムカの様に低速高負荷の方がエンジンには良くないのでは。
引用なし
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Re:高負荷、連続走行について。
 もつ  - 05/3/7(月) 18:43 -
  
BBさん＞
確かにすごい珍記録？ですよね・・・
私はすぐに腰が・・・・＾＾；


ちゃんりゅうさん＞
感覚的に皆さんのレスのおかげで雰囲気がわかってきました。
細かいことはケースバイケースだろうでしょうけど・・・

でも・・２００ｋｍからのフルブレ―キングは私にはありえませんので＾＾
だいじょうっす♪
確かにジムカは負担が大きそうですね。
レスありがとうございますｍ（＿＿）ｍ
引用なし
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ブレーキの強化について…
 雪国ＧＤ  - 05/3/5(土) 18:03 -
  
はじめまして。
私はＧＤＡ−Ａで町乗り＋αでインプ生活を楽しんでいる
雪国ＧＤというものです。
私のインプは初期型ＧＤＡなのですが、
少し速めのスピードからのブレーキの効きにかなり不満を感じてます。
できるだけローコストで強化を考えているのですが
強化パッドを入れるのと、ＧＣのフロント４ＰＯＴキャリパー移植。
どちらのコストパフォーマンスが高いでしょうか？
パッドで必要十分な制動力が得られるのなら安上がりなのですが、
４ＰＯＴキャリパーならパッドの種類が豊富だとか長い目でみたら
お得な気もします…（汗）
ちなみに夏タイヤは１７インチです。
みなさんの意見や経験談をお聞かせください。
お願いいたします！！
引用なし
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Re:ブレーキの強化について…
 kturu  - 05/3/5(土) 18:50 -
  
▼雪国ＧＤさん：
>私のインプは初期型ＧＤＡなのですが、
>少し速めのスピードからのブレーキの効きにかなり不満を感じてます。
>できるだけローコストで強化を考えているのですが
>強化パッドを入れるのと、ＧＣのフロント４ＰＯＴキャリパー移植。
>どちらのコストパフォーマンスが高いでしょうか？

ドレスアップ的目的ならばともかく、まずはパッド交換してみましょう。
同時にローターの状態によっては新品交換か、研磨したほうが良いですが。

>パッドで必要十分な制動力が得られるのなら安上がりなのですが、
>４ＰＯＴキャリパーならパッドの種類が豊富だとか長い目でみたら
>お得な気もします…（汗）

別に4podのほうが豊富なんてことはありませんよ。

あとは安いパッドはやっぱり値段なりというのがワタシの印象です。
あまりケチらないで良いパッドを選択されたほうが。
引用なし
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Re:ブレーキの強化について…
 akawagon  - 05/3/6(日) 0:12 -
  
▼雪国ＧＤさん：

はじめまして、ＧＦ8Ｂ乗りのakawagonという者です。

参考程度ですが、私の場合は、

まず、パッド交換（プロμ　ＮＳ）＋メッシュホース、次に欲張って
フロントを４ＰＯＴ換装しましたけど、そんなに極端な違いは感じられなっか
のとフィーリングがイマイチ（奥まで踏まないと効かない）だったので
戻しました。

４ＰＯＴキャリパーは見た目はカッコいいですけど、中古でも結構高いので
コストパフォーマンスを考えるとパッドを良い物に交換した方が安く効果が
得やすいと思います。

あと一つ気になったのですが、ホイールは４ＰＯＴ対応の物でしょうか？
非対応ですとホイールも必要ですので。
引用なし
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Re:ブレーキの強化について…
 フォレSTI  - 05/3/6(日) 8:18 -
  
▼雪国ＧＤさん：
まずはディスク交換＆パッド交換してみませんか？
それだけでだいぶ改善すると思いますよ。正直スミトモ4podは鉄製で重いし、
見た目以外でほかの性能は大差ないです。某チューニングショップはレガシイの
同サイズの方押しキャリパーを薦めているくらいですしね。
ディスクは今は社外で安いものもありますし、値段の方はリサーチしていただく
として、パッドの方は選択肢の一つとして、WINMAXのARMAをお薦めします。
値段は安いですが、これはメーカーさんの考えで安く設定しているパッドで、効き
目は他メーカーの30000円クラスと同等かそれ以上だと思っています。
引用なし
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Defiメーター、リンクシステムの電源について
 ゆきんこ  - 05/2/28(月) 23:21 -
  
いつもお世話になっております、ゆきんこです。

先日、油圧系に関していろいろ教えていただき、最終的にデフィのメーターを購入しました。

そこで取り付けに関してなのですが、リンクメーターの電源は皆さんどちらから取っていますか？

現在使用しているブースト計のイルミはオーディオからなのですが、他の電装系パーツなどはオーディオから分岐しており、私の車はオーディオ配線がかなり複雑化しております。
せっかく買ったデフィのメーターなので電源も安定したところがいいなぁ、ということで出来たら室内のヒューズボックス辺りから分岐したいのですが問題とかありますか？？ヒューズボックスの場所も一緒によろしくお願いします（汗

みなさん、ご意見、ご指摘よろしくお願いします。
引用なし
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Re:Defiメーター、リンクシステムの電源について
 gori  - 05/3/2(水) 9:47 -
  
ゆきんこさんの車種を知りませんが、ＧＤでしたら
ヒューズボックス近くにサービスカプラがあるので
ワンタッチで装着できます。私もそうしてます。
ディーラーオプションでステアリングコラムに
ブースト計つけてもらった友達の車輌も同様の
電源の取り方でした。
引用なし
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Re:Defiメーター、リンクシステムの電源について
 ゆきんこ  - 05/3/2(水) 23:28 -
  
goriさんこんばんわ、
すみません車種記入し忘れてましたが、私の愛車はGC８の初期型WRXです。

GDにはサービスカプラですか、うらやましいです。

GC８にはサービスカプラってあるのでしょうか？おとなしくオーディオ裏から取るほうがよいのだろうか・・・（悩


▼goriさん：
>ゆきんこさんの車種を知りませんが、ＧＤでしたら
>ヒューズボックス近くにサービスカプラがあるので
>ワンタッチで装着できます。私もそうしてます。
>ディーラーオプションでステアリングコラムに
>ブースト計つけてもらった友達の車輌も同様の
>電源の取り方でした。
引用なし
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Re:Defiメーター、リンクシステムの電源について
 ken WEB  - 05/3/3(木) 0:00 -
  
ゆきんこさん、初めまして。

F型STiワゴンに乗るKenと申します。
残念ながらGC/GFは全年式、サービスカプラなるものはありません。
もちろんおいらのF型にもありません。。

メーターの電源ですが、安定してとりたいならターボタイマ用のハーネスを使うとイングニションキーの配線から横取りできますよ。おいらは２段重ねハーネスでとってます。
以前、オーディオから分岐していたら挙動不審になり、配線しなおしました。
（トラストのすべて単品の電子式メータです）
イルミ電源は別のところから取るしかないですが、照明だけなら問題ないかと。。

ご参考までに。
引用なし
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Re:Defiメーター、リンクシステムの電源について
 ゆきんこ  - 05/3/4(金) 0:50 -
  
kenさんはじめまして！

電源の件参考になります。私は機械式のメーターばかりこれまで使ってきたので安定した電源の取れる場所は自信なくて・・・

先ほどちょっと配線見てみましたが、何とかなりそうです。
今週末安心して作業、できそうですありがとうございました。


▼kenさん：
>ゆきんこさん、初めまして。
>
>F型STiワゴンに乗るKenと申します。
>残念ながらGC/GFは全年式、サービスカプラなるものはありません。
>もちろんおいらのF型にもありません。。
>
>メーターの電源ですが、安定してとりたいならターボタイマ用のハーネスを使うとイングニションキーの配線から横取りできますよ。おいらは２段重ねハーネスでとってます。
>以前、オーディオから分岐していたら挙動不審になり、配線しなおしました。
>（トラストのすべて単品の電子式メータです）
>イルミ電源は別のところから取るしかないですが、照明だけなら問題ないかと。。
>
>ご参考までに。
引用なし
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サーキット走行後のローターのクラックについて
 ET  - 05/3/2(水) 19:18 -
  
初めまして。GC8G STi Ver.6 RA-Limited 乗りのETと申します。
標題の通り、サーキット走行後のローターのクラックについてご教示ください。

昨年、PFCブレーキパッド（サーキット用），ロッキードのスタンダード
ローターにネオバの組合せで走行会に参加した際、クーリングラップを
入れながら10周ほど周回したので、一旦休憩しようとサーキット内を
１周（4.7km）を100キロ程度でクーリングし、ピット内で15分ほど休憩を
取りました。
その後、再び走り出したところ、ブレーキを踏むとゴンゴンゴンと激しい
振動が伝わってきたので、何事かと思いローターを確認したところ、
フロントローターに思いっきりクラック，というか割れてました。

このときはローターが大夫減っていたため寿命だと思い、今度は同メー
カーの熱処理済み（HTシリーズ）を装着しましたが、先日、まだ半年
しか使用していないにもかかわらず、同じようにサーキット走行後クラック
が入り、交換を余儀なくされました。
この間、街乗りはサーキット往復＋α，サーキット50LAP程度しか使用し
ておらず、また、このとき少なくとも6〜7kmはクーリングしているため、
使用方法には問題はないと思っています。

ローターへの攻撃性の高いパッドを使用していますので、耐熱性に優れる
２ピース構造のローター等を選択すべきなのでしょうか。
また、走行距離29000km程度ということもあり、キャリパーの固着等は
感じられませんが、何かブレーキに負担をかけるようなトラブル等は考え
られないでしょうか。

なお、サーキット走行歴は5年25回（この車両では10回）程度、ブレーキ
回り，車高調等の足回りはDIYで交換していますが、メカに関しては素人です。

以上の件、簡単で構いませんので、ご教示お願いいたします。
引用なし
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Re:サーキット走行後のローターのクラックについて
 kturu  - 05/3/2(水) 20:23 -
  
▼ETさん：
>初めまして。GC8G STi Ver.6 RA-Limited 乗りのETと申します。
>標題の通り、サーキット走行後のローターのクラックについてご教示ください。
>
>昨年、PFCブレーキパッド（サーキット用），ロッキードのスタンダード
>ローターにネオバの組合せで走行会に参加した際、クーリングラップを
>入れながら10周ほど周回したので、一旦休憩しようとサーキット内を
>１周（4.7km）を100キロ程度でクーリングし、ピット内で15分ほど休憩を
>取りました。
>その後、再び走り出したところ、ブレーキを踏むとゴンゴンゴンと激しい
>振動が伝わってきたので、何事かと思いローターを確認したところ、
>フロントローターに思いっきりクラック，というか割れてました。
>
>このときはローターが大夫減っていたため寿命だと思い、今度は同メー
>カーの熱処理済み（HTシリーズ）を装着しましたが、先日、まだ半年
>しか使用していないにもかかわらず、同じようにサーキット走行後クラック
>が入り、交換を余儀なくされました。
>この間、街乗りはサーキット往復＋α，サーキット50LAP程度しか使用し
>ておらず、また、このとき少なくとも6〜7kmはクーリングしているため、
>使用方法には問題はないと思っています。
>
>ローターへの攻撃性の高いパッドを使用していますので、耐熱性に優れる
>２ピース構造のローター等を選択すべきなのでしょうか。
>また、走行距離29000km程度ということもあり、キャリパーの固着等は
>感じられませんが、何かブレーキに負担をかけるようなトラブル等は考え
>られないでしょうか。
>
>なお、サーキット走行歴は5年25回（この車両では10回）程度、ブレーキ
>回り，車高調等の足回りはDIYで交換していますが、メカに関しては素人です。
>
>以上の件、簡単で構いませんので、ご教示お願いいたします。

パフォーマンスフリクションですか（汗

聞いた話＆他車種（GT-R等）で申し訳ないですが、アルコン等のローターでも
耐えられないそうです。(^^;
純正キャリパーではキャリパーのシール類も耐えられないですしね。
（850℃くらいが限界のようです。）
というわけで導風ダクト等で少しでも温度上昇を抑えるか、パッドの銘柄を
変更するしかないようです。
＃例えば、800℃くらいまでのパッドならそれ以上の温度ではフェードしたり
　極端に効きが落ちるために、結果的にそれ以上にローター温度があがりません。
引用なし
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Re:サーキット走行後のローターのクラックについて
 TOMO WEB  - 05/3/2(水) 20:48 -
  
こんばんは。

▼ETさん：
>初めまして。GC8G STi Ver.6 RA-Limited 乗りのETと申します。

おや〜　私と同じ車ですね(^^)

>標題の通り、サーキット走行後のローターのクラックについてご教示ください。
>
>昨年、PFCブレーキパッド（サーキット用），ロッキードのスタンダード
>ローターにネオバの組合せで走行会に参加した際、クーリングラップを
>入れながら10周ほど周回したので、一旦休憩しようとサーキット内を
>１周（4.7km）を100キロ程度でクーリングし、ピット内で15分ほど休憩を
>取りました。
>その後、再び走り出したところ、ブレーキを踏むとゴンゴンゴンと激しい
>振動が伝わってきたので、何事かと思いローターを確認したところ、
>フロントローターに思いっきりクラック，というか割れてました。
>
>このときはローターが大夫減っていたため寿命だと思い、今度は同メー
>カーの熱処理済み（HTシリーズ）を装着しましたが、先日、まだ半年
>しか使用していないにもかかわらず、同じようにサーキット走行後クラック
>が入り、交換を余儀なくされました。
>この間、街乗りはサーキット往復＋α，サーキット50LAP程度しか使用し
>ておらず、また、このとき少なくとも6〜7kmはクーリングしているため、
>使用方法には問題はないと思っています。
>
>ローターへの攻撃性の高いパッドを使用していますので、耐熱性に優れる
>２ピース構造のローター等を選択すべきなのでしょうか。
>また、走行距離29000km程度ということもあり、キャリパーの固着等は
>感じられませんが、何かブレーキに負担をかけるようなトラブル等は考え
>られないでしょうか。

私も貴殿同様にクラックが入りました。
その時は私の使っていたパッドは耐温度200〜850℃だったか？
のサーキットスペックのパッドを使っていたときに、
同じローターで同じようになりました。

このときのパッドメーカーの見解としては、
”ローターの品質不良”
”パッドの耐温度がシステムとして見た場合に過剰”
”ブレーキシステムの冷却不足”

と言う見解でした。
PFCのパッドは確かに耐温度は高いと思いますが、
ブレーキシステム全体で見た場合パッドだけが突出していて頑張りすぎてしまうので
ローター類が耐えられなくなっているのが割れの原因ではないかと思います。
純正のブレーキシステムは600℃程度までしか考えられていないと言う話ですので、
パッドを根性あるものに換えるとローター、キャリパが耐えられないようです。

多分、仰せの状況ですと、ピストンのダストブーツも熔解していると思います。
必ず確認して熔解や、ひび割れしているようでしたらOHしてください。

対策としては、
”ローターをもっと耐温度の高いものにする”
”ダクトや導風板でクーリング対策を万全にする”
”パッドの耐温度を落とす”
このあたりじゃないかと思いますが、
上記2点は正直なところやるにはかなり非現実的な面もありますので、
手っ取り早い対策としてはパッドをもう少し耐温度が低いタイプに
交換されるのが無難ではないかと思います。

私はそのようなアドバイスを受けて、パッド、ローターを別銘柄に交換して
（50〜750℃のパッド、割れたのとは別メーカーのローター）
なおかつクーリング周回を増やしたところそれ以降はクラック等の
トラブルからは解放されました。
パッドもシステム全体で考えて、単純に温度だけ高いから良い・・・
と言う感じで選んじゃダメみたいですね。

走らせ方では、いきなりフルブレーキするのではなく数周はやや抑えて走って
ブレーキ全体を加熱させるほうが割れにくいようです。
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Re:サーキット走行後のローターのクラックについて...
 ET  - 05/3/2(水) 21:41 -
  
kturu，TOMOさん、素早いお返事ありがとうございます。
お二方への返答をまとめさせていただきますことをご容赦ください。

以前、ちょっと安めの「サーキット用」を謳うパッド使用時、スト
レートエンドで突然ブレーキがすっこ抜けて１コーナーをそのまま
真っ直ぐ・・という体験をしたことがあり、その時の恐怖心が頭から
離れず、それならば絶対的な信頼性のあるパッドを！ということで
パフォーマンスフリクションを選択してしまいましたが、ちょっと
極端過ぎたようですね/(^^;)
当方のレベルでは「効き」自体を必要としておらず、信頼できる
耐フェード性を持っていればそれで十分ですので、お二方のご意見を
参考にしますと、パッドを変更することが一番適した対策のようです。

これ以上使い続けてはますますキャリパー等へのダメージも進行して
しまいそうですし、少し耐熱温度の低いパッドへの交換を検討してみます。
また、急激に熱に入れない，クーリングを増やすなど、負担をかけない
走り方を心がけてみます。

ただ、あのガツンと効く強烈なフィールを味わってしまうと、ちょっと
惜しい気はしますが・・。

お二方、今回は大変勉強になりました。
本当にありがとうございました。m(__)m
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クスコのツインについて
 インプ乗り  - 05/1/21(金) 8:07 -
  
GC8にクスコのツインプレートクラッチをつけている方がいらっしゃいましたら、
フィーリングなど感想を教えて下さい。
あと、このツインを付けての故障やトラブル等もありましたらそちらも教えてほしいです。

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Re:クスコのツインについて
 GC8G型STi  - 05/1/25(火) 13:51 -
  
▼インプ乗りさん：
▼白GC8E改さん：
皆さんツインと言われているのはメタルでしょうか？
カーボンでしょうか？
カーボンツインは値段が高いけど耐久性が高く、2倍長持ちすると言われていたように思います。
少し話題がずれますが、交換工賃なども考えるとコストパフォーマンスが高いように思うのですが、デメリットなどあれば教えてください。
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Re:クスコのツインについて
 kturu  - 05/1/25(火) 16:48 -
  
▼GC8G型STiさん：
>皆さんツインと言われているのはメタルでしょうか？
>カーボンでしょうか？
>カーボンツインは値段が高いけど耐久性が高く、2倍長持ちすると言われていたように思います。
>少し話題がずれますが、交換工賃なども考えるとコストパフォーマンスが高いように思うのですが、デメリットなどあれば教えてください。

クスコではなくてオグラ（ＯＲＣ）のカーボンツインですが・・・
・ミッションやデフへの負担がメタルほどではないにしろやはり非常に大きいです。
　今まで気が付かなかった駆動系の痛みがわかるようになります。
　いくらカーボンが冷間時に摩擦係数が低いといってもです。
　ですので、純正やシングルの強化に比べると確実にミッションへの負担が増えます。
　GDBの6速ならともかく、GC8の場合はミッションが消耗品扱いになるかと。
・クラッチを切っているとカラカラシャラシャラという音が出ます。
　（センタープレートと擦れる音ですので当然といえば当然ですが。）
　結構大きいので駐車場等で目立ちますね。（笑
・フライホイールだけでなくカバー、ディスクトータルの重量が非常に軽いため、
　発進時に気を使います。（よく言う低速トルク感の減少、ですね。）
　＃注文時にフライホイールを２タイプ選択できたかもしれません。
　また同時に、クラッチを切った状態での回転の落ちが速くなりますので、
　必然的にシフト操作を早くする必要がありますし、早く出来ます。
・使い勝手は昔からのダンパーレスのメタルクラッチよりかは少し良いかと。
　半クラッチの広さ？は少しだけ狭くなります。
　＃が、純正のクラッチダンパー機構（ホース取りまわし）をカットしている
　　ので無加工だとほぼ同じかも？

耐久性についてはやはり２倍くらいは持つようですが（開発協力者の談）、
上記のはまだ組んだばかりなのでまだ不明です。

＃ついでに。
　発売当初だか正式発売寸前だかの時期は、公称対応パワー／トルクよりも
　低かったようですが、その後改良が進んで今は公称通りだそうです。

どちらにせよ、350ps以下ではまず必要ないのではないかと思います。
純正ですら320ps強まで耐えるんですからねぇ。
ジムカーナ等でのキレや繋がりを優先するなら従来どおりメタル材のほうが
優れていますし。
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Re:クスコのツインについて
 GC8G型STi  - 05/1/25(火) 18:43 -
  
6速換装をもくろんでいますので、そのついでに変更しようと思ってます。
6速なら耐久性という面では安心できそうですね。
やはりメリットデメリットありますね。
音は盲点でした。
装着することができたらインプレいたします。
回答ありがとうございました。
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Re:クスコのツインについて
 GC8G型STi  - 05/3/3(木) 14:05 -
  
ちょっと古い話題ですみません。
クスコのカーボンツインクラッチ入れましたので報告します。

▼kturuさん：
>クスコではなくてオグラ（ＯＲＣ）のカーボンツインですが・・・
>・ミッションやデフへの負担がメタルほどではないにしろやはり非常に大きいです。
>　今まで気が付かなかった駆動系の痛みがわかるようになります。
>　いくらカーボンが冷間時に摩擦係数が低いといってもです。
>　ですので、純正やシングルの強化に比べると確実にミッションへの負担が増えます。
>　GDBの6速ならともかく、GC8の場合はミッションが消耗品扱いになるかと。
6MTに載せ替えました。
走行距離も10万kmを超え、オーバーホールするのも金がかかるしどうせなら、ということで。
これで（自分の中では）安心できると思っています。

>・クラッチを切っているとカラカラシャラシャラという音が出ます。
>　（センタープレートと擦れる音ですので当然といえば当然ですが。）
>　結構大きいので駐車場等で目立ちますね。（笑
これはかなり目立ちますね。
自分にとっては一番の欠点です。
予想よりも音が大きくてだんだんクラッチを切っている時間を短くするようになってきてます。
わかる人にはわかるのかもしれませんが、普通の人が聞いたら壊れているとしか思われないかも。（笑）
運転は非常に楽しくなったので聞こえないものとしておきます。

>・フライホイールだけでなくカバー、ディスクトータルの重量が非常に軽いため、
>　発進時に気を使います。（よく言う低速トルク感の減少、ですね。）
>　＃注文時にフライホイールを２タイプ選択できたかもしれません。
>　また同時に、クラッチを切った状態での回転の落ちが速くなりますので、
>　必然的にシフト操作を早くする必要がありますし、早く出来ます。
注文時、特に指定はしませんでした。
発進時の感覚ですが、フライホイール等軽くなっているはずですが、変える前とほとんど変わりませんでした。
これは5MTと6MTのローギアの違いによるものではないかと思っています。
10万km走行のGC8の5MTと比較するのもどうかと思いますが、ミッションが新しいという点も理由と思います。
既にエンストは2回ぐらいしましたが......最近はなくなりました。
6MTに慣れてないのでリバースに入れたつもりが6速に入っていて、そのまま普通に前に進んでしまうことがありました。
エンジン、CPUなどノーマルですけどエンストしないのが不思議です。
冷間時の摩擦係数が低いのなら滑っているのかもしれませんね。
非常に乗り心地もいいです。
低いギアでエンブレかけた時の前後の揺れがほとんど無いです。
5MTの時は低いギアでエンブレかけた時、ミスると前後に揺れながらグワングワン音がして同乗者に申し訳なく思うことがありました。

>・使い勝手は昔からのダンパーレスのメタルクラッチよりかは少し良いかと。
>　半クラッチの広さ？は少しだけ狭くなります。
>　＃が、純正のクラッチダンパー機構（ホース取りまわし）をカットしている
>　　ので無加工だとほぼ同じかも？
半クラッチは狭くなったように思います。
慣らしの段階で少し半クラ使うよう指示されましたが、意識しないとスッと出て行ってしまいます。
雪道の発進などはかなり神経質になるかもしれません。

>耐久性についてはやはり２倍くらいは持つようですが（開発協力者の談）、
>上記のはまだ組んだばかりなのでまだ不明です。
どこまで持つか、検証は難しいですよね。
異常が出た時が寿命といったところでしょうか。
最終的に財布にやさしくなってくれれば、と思います。

6MTとの組み合わせなので純粋なカーボンツインのインプレにはなってないと思いますが参考になれば幸いです。
街乗りのみの人にはカーボンツインは不要だと思いました。
人によりけりだと思いますが、ちょっと音がうるさいかもしれませんね。
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SARDのアナライザー
 ｍｉｙｏ E-MAIL  - 05/3/2(水) 16:16 -
  
C型GF8に乗っているものですが、随分前にSARDのアナライザーを買って取り付けたのですが、インジェクターの開弁率を表示させるために、配線図がないのでどこに付けていいのかわからなくてずっと放置していました。
車も１０万km/hを超えしっかり直していきたいと思い、アナライザーもちゃんと配線しようと思っています。そこで、出来ればどの配線か教えて頂けないでしょうか？
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Re:SARDのアナライザー
 カッパ  - 05/3/2(水) 20:43 -
  
　オレンジの配線ですョね？
インジェクターコントロール配線ＥＣＵとインジェクターの間に繋がれば、いいはずす。
ＥＣＵの配線は、僕のと全く同じか判らないので間違うと保証出来ませんので、ディラーなどにてご確認下さい。
４個有るインジェクターのうちの一つに繋げるだけです。
本体コントローラー（アタックメーター）の設定で、ＯＦＦデューティー制御にすれば、表示出来ると思います。(^_^;)
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Re:SARDのアナライザー
 ｍｉｙｏ E-MAIL  - 05/3/3(木) 10:10 -
  
ありがとうございました^-^
ディーラーで確認してみます
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