新規投稿 ┃ツリー表示 ┃スレッド表示 ┃一覧表示 ┃トピック表示 ┃設定 ┃  ┃過去ログ検索  
269 / 1488 ﾂﾘｰ ←次へ　｜　前へ→
▼ パワーＦＣの縦軸 イヅハル 07/2/6(火) 22:45
Re:パワーＦＣの縦軸 kturu 07/2/7(水) 22:11
Re:パワーＦＣの縦軸 イヅハル 07/2/9(金) 19:07
Re:パワーＦＣの縦軸 kturu 07/2/9(金) 22:14
Re:パワーＦＣの縦軸 イヅハル 07/2/13(火) 20:07 [添付]
Re:パワーＦＣの縦軸
 kturu  - 07/2/7(水) 22:11 -
  
▼イヅハルさん：
>「マップが後」と考える方が自然なのですね。

パワーFC自体に問題がある可能性も否定できるわけではありませんが、
一個人ではなかなか確認が難しいです。
とりあえずは確認できることを先に確認することをお勧めします。

>症状の出る傾向は、ある程度把握しているつもりです。
>一定速度（４速３０００回転付近（７０キロ前後）・ブーストはメーター読みで−０．５位・マップの参照位置は５−５付近・水温の高低は多分無関係）である程度の距離（数百メートル）を巡航後、減速の為にアクセルを戻す時に多く発生します。

ストールし易い点から考えても、どこか配管に問題がある可能性もありますね。
エアフロ後で漏れまたは吸い込んでしまっているとか。
その瞬間にエアフロ電圧が下がらないままになっているとかありませんか？
とはいえ燃料カット＋スロットルオフでも、アイドリングの為のバイパス経路から
エアを吸い込むので、アイドリング時から回転数に比例したエアフロ電圧が出ます。
ということでバイパス経路や、ブローオフ配管回りの確認も必要ですね。

あとはエアフロデータ、エアクリーナーでの補正が全くあっていないか、です。
エアクリーナーに誤差の程度が違い、必ずしも純正エアクリーナーボックスの
ときに比べて同じ電圧時の吸気量が多くなっているとは限りません。
標準データのほうに戻してみてみたことはありますか？
部品があるなら純正エアクリーナーボックスに戻してみることもお勧めします。
ぶっちゃけ空燃比計を装着して実際の補正の必要量を確認せずに剥き出しタイプへ
交換するのは、かなり冒険だと思います。

>週末に、プラグ関係を確認してみます。

こういった症状の場合は関係ないかもしれませんが、基本ですので。

>エアフロ電圧は現在、アイドリング時に０．８Ｖ位で、走行中、ブースト計の読みが０付近で２．５Ｖ位ですが、かけ離れておかしくはないでしょうか？

アイドリング設定回転数や仕様によっても違いますが、水温補正などが入って
いない状態であれば、Ｄ〜Ｅ型は0.8〜0.9Vくらいかと思います。
ですが、エアフロ電圧は1回転あたりの吸気量を示しているわけではなく、
その瞬間でのリアルタイムの吸気量です。
ブースト圧が同じでもエンジン回転数が上がれば当然電圧は高くなります。
ということで走行中の電圧は簡単には比較は出来ません。

>エンジン回転が重く、燃費がすこぶる悪い様なので、燃調を少し薄い方向にしたいのですが、試験的に２０×２０全てを一斉に変化させる方法はありますでしょうか？全気筒のインジェクター開弁率に補正をかけるとか、水温補正で全水温域に補正をかけるとか、エアフロ電圧の補正値を弄るとか・・・。

インジェクター補正係数の変更及び無効噴射時間の補正で一律に変更が出来ます。
本来はインジェクター交換やイニシャル燃圧変更時に調整するもので、空燃比計と
にらめっこして補正を掛けるものではあるのですが・・・
＃無効噴射時間はインジェクターに電圧が掛かってから実際に噴射するまでの
　タイムラグのことです。
＃同車種で経験豊富なチューナーだとフィーリングである程度判断できますが。
＃また、チューナーによってはこの補正を使わず、燃調マップを補正込みで
　作りこむ方もいます。

簡単に説明すると、インジェクター補正係数が一次関数グラフの傾きに相当し、
全域一律に何％といった具合で噴射量の増減がなされ、無効噴射時間補正で
切片の調整となります。

が、お勧めしません。変更するにしても変化幅が非常に大きいので、常用は
せいぜい1〜2%程削る程度にしたほうが良いかと思います。
ツルシ状態の燃調マップが良くないので、下手すると全開領域は良くても
中間域でノッキングが止まらなくなったりします。
燃調マップを詰める際にはテストモードでの調整幅が小さくて、良くなったのか
悪くなったか分かり難い場合もあり、その場合にインジェクター補正係数で
増減させたほうが変化幅が大きく、判断し易い時もありますけどね。

それよりも、点火時期は後付けメーター等が無くても詰めることは可能です。
ツルシマップは安全を見て点火時期がかなり遅めだったと思います。
ノックレベルを注意しながら点火時期を進めてみては？
点火時期が遅いときも回転が重く、加えてパワーが出ない(簡単に表現する
なら本来出るパワーの一部を捨てている)ので、その分補おうとしてアクセルを
開けることになり、燃費が悪化します。
引用なし
パスワード
Re:パワーＦＣの縦軸
 イヅハル  - 07/2/9(金) 19:07 -
  
▼kturuさん：
>パワーFC自体に問題がある可能性も否定できるわけではありませんが、
>一個人ではなかなか確認が難しいです。
>とりあえずは確認できることを先に確認することをお勧めします。
>ストールし易い点から考えても、どこか配管に問題がある可能性もありますね。
>エアフロ後で漏れまたは吸い込んでしまっているとか。
>その瞬間にエアフロ電圧が下がらないままになっているとかありませんか？
>とはいえ燃料カット＋スロットルオフでも、アイドリングの為のバイパス経路から
>エアを吸い込むので、アイドリング時から回転数に比例したエアフロ電圧が出ます。
>ということでバイパス経路や、ブローオフ配管回りの確認も必要ですね。

いつもご親切にありがとうございます。
私の車両は購入時１３万キロオーバー、一年経った現在は１５万キロオーバーとかなりの過走行です（汗）。
ですので、配管周りやセンサーコネクターの接点等、老朽化は十分に考えられますね。
しかも私は「何とか手が入りそう」と思うと、そのまま強引に作業を行う方なので、そんな時に引っかけたりして抜けたり抜けかかったり・・・って可能性も否定出来ません（爆汗）。
しっかりチェックしてみます。

>あとはエアフロデータ、エアクリーナーでの補正が全くあっていないか、です。
>エアクリーナーに誤差の程度が違い、必ずしも純正エアクリーナーボックスの
>ときに比べて同じ電圧時の吸気量が多くなっているとは限りません。
>標準データのほうに戻してみてみたことはありますか？
>部品があるなら純正エアクリーナーボックスに戻してみることもお勧めします。
>ぶっちゃけ空燃比計を装着して実際の補正の必要量を確認せずに剥き出しタイプへ
>交換するのは、かなり冒険だと思います。

ご指摘の通り、勉強すればする程に、かなりの冒険だと思います。
この車に出会うまでは「後付けパーツは、ただ付けばＯＫ」程度の感覚でしたし、それで不調になったり、異音が発生したりするなんて全く考えもしませんでした。
「車を弄るとはそういう事だ」
と教えてくれた車です。
かなり脱線しましたが、純正のエアクリボックスは所有しておりません。購入時からパワーインテークでしたし、中古を探しても、なかなか見つかりません・・・。
エアクリ設定を「ＧＣ８純正」にしてみました。
明らかに、こっちの方がエンジン回転が軽いです。まるで別物です。
アクセルオンのレスポンスやブーストの立ち上がり、シフト時にクラッチ切った時に回転が落ち込み過ぎない等、はっきりと実感出来ます。
沢山吸ってるつもりで、燃調が極濃い状態だったのかも（過去ログで濃過ぎると失火すると書いてある記事を読みました）と考えられなくも無いかなと。

>こういった症状の場合は関係ないかもしれませんが、基本ですので。

基本に忠実に行きます（笑）。

>アイドリング設定回転数や仕様によっても違いますが、水温補正などが入って
>いない状態であれば、Ｄ〜Ｅ型は0.8〜0.9Vくらいかと思います。
>ですが、エアフロ電圧は1回転あたりの吸気量を示しているわけではなく、
>その瞬間でのリアルタイムの吸気量です。
>ブースト圧が同じでもエンジン回転数が上がれば当然電圧は高くなります。
>ということで走行中の電圧は簡単には比較は出来ません。

とりあえず、エアフロは生きてる様なので、安心しました。

>インジェクター補正係数の変更及び無効噴射時間の補正で一律に変更が出来ます。
>本来はインジェクター交換やイニシャル燃圧変更時に調整するもので、空燃比計と
>にらめっこして補正を掛けるものではあるのですが・・・
>＃無効噴射時間はインジェクターに電圧が掛かってから実際に噴射するまでの
>　タイムラグのことです。
>＃同車種で経験豊富なチューナーだとフィーリングである程度判断できますが。
>＃また、チューナーによってはこの補正を使わず、燃調マップを補正込みで
>　作りこむ方もいます。
>簡単に説明すると、インジェクター補正係数が一次関数グラフの傾きに相当し、
>全域一律に何％といった具合で噴射量の増減がなされ、無効噴射時間補正で
>切片の調整となります。
>が、お勧めしません。変更するにしても変化幅が非常に大きいので、常用は
>せいぜい1〜2%程削る程度にしたほうが良いかと思います。
>ツルシ状態の燃調マップが良くないので、下手すると全開領域は良くても
>中間域でノッキングが止まらなくなったりします。
>燃調マップを詰める際にはテストモードでの調整幅が小さくて、良くなったのか
>悪くなったか分かり難い場合もあり、その場合にインジェクター補正係数で
>増減させたほうが変化幅が大きく、判断し易い時もありますけどね。

せっかくご回答頂いたのに、半分位しか理解出来ません（謝）。
３０の手習いよろしく、もっと勉強します。

>それよりも、点火時期は後付けメーター等が無くても詰めることは可能です。
>ツルシマップは安全を見て点火時期がかなり遅めだったと思います。
>ノックレベルを注意しながら点火時期を進めてみては？
>点火時期が遅いときも回転が重く、加えてパワーが出ない(簡単に表現する
>なら本来出るパワーの一部を捨てている)ので、その分補おうとしてアクセルを
>開けることになり、燃費が悪化します。

点火時期を勧めるって事は、早く点火する（数値が小さくなる）方向ですよね？
度胸があれば、試してみます（笑）。
あまりに不安ならば、純正ＥＣＵに戻します。戻さないかも知れません。
後々違ってくると思うので、排気温度計と空燃比計を準備しようと思ってます。
排気温度計は他のメーターをＤｅｆｉで固めてるので、そうしたいと思いますが、お奨めの空燃比計ってありますか？

今週末、色々試してチェックして、また報告させて頂きます。
引用なし
パスワード
Re:パワーＦＣの縦軸
 kturu  - 07/2/9(金) 22:14 -
  
▼イヅハルさん：
>点火時期を勧めるって事は、早く点火する（数値が小さくなる）方向ですよね？

いえ、逆で数字が大きいほど点火タイミングが早くなります。
上死点より前に何度、という単位ですので。

>度胸があれば、試してみます（笑）。

テストモードで+4程進角してみて、走ってみると良いかと思います。
でもイキナリ全開はダメですよ。

>お奨めの空燃比計ってありますか？

私はインテグラル製(NGKセンサー)を使用していますが、半額くらいで
買える輸入品のテックエッジ等でも全く問題ないそうです。

BOSH製のほうが安いので壊れてもすぐ買い換えられますが、
NGK製センサーのほうがセンサー精度や耐久性が高いそうです。
私のは常時装着なのにも関わらずもう2年以上まともに動いてますが、
友人のは既に1度以上買い替えてますね。

あとは・・・やはりデジタル表示じゃないと(^^;

なお、O2センサーを使用したものはあくまでも目安です。
引用なし
パスワード
Re:パワーＦＣの縦軸
 イヅハル  - 07/2/13(火) 20:07 -
  
kturu様。いつも丁寧にありがとうございます。
週末に配管・プラグ等のチェックを行いました。
配管には目視で確認できる程の亀裂や抜け等はありませんでした。
しかし、相手は空気なので、実際にエンジンかけて負荷をかけないと、微妙な不具合は発見出来ないでしょうね。
プラグはアップ画像の感じでした。僕は「こんなもんだろう」と思います。
プラグコードの先端形状が左右で違い、気分的に嫌だったので、予備のコードに交換しました。何なんでしょう？
チェックで述べ「丸一日」位かかってしまったので、純正ＥＣＵに戻して様子を見た方が早かったかも知れません（汗）。
排気温度も空燃比も解らない状態であちこち弄るのは危険だと思うので、今回は時間がある時に元に戻します。
不安を抱えたままだと踏めないので・・・。
中途半端にいじくり廻したフルコンよりも、純正ＥＣＵの方が安全でちゃんとしてる様な気もしますし。
と、言う事で、暫く封印です（泣）。
暫くしたら、また蒸し返すかもしれませんが（笑）。
本当にありがとうございました。

添付画像
【About_03.jpg : 29.8KB】
引用なし
パスワード
[添付]〜添付ファイル〜
・名前 ： About_03.jpg
・サイズ ： 29.8KB
  新規投稿 ┃ツリー表示 ┃スレッド表示 ┃一覧表示 ┃トピック表示 ┃設定 ┃  ┃過去ログ検索  
 269 / 1488 ﾂﾘｰ ←次へ　｜　前へ→
ページ：  ┃  記事番号：   
3143469
(SS)C-BOARD v3.8.1β4 is Free.