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▼てらさん：
>GC8F(H11. GC8F WRX RA-Limited)に乗っています、てらと申します。
>よろしくお願いいたします。
>エンジンブローに伴い、タービンもダメージを受けているらしく、
>タービンオーバーホール・交換を予定しています。
>いくつか選択肢を考えておりますので、識者の方のアドバイスをお願いできれば幸いです。
>
>ECU/エンジン/タービンともノーマル（ブーコンナシ）で乗っていましたが、
>富士でブローしました。
>給排気はマフラーのみ交換（HKS HiPower309?409?）してます。
>エンジンはダメージが大きいため、オーバーホールではなく、
>メーカーリビルト品を手配する予定です。
>お世話になっておる工場の方の話では、メタルが混ざったオイルが
>タービンのオイルラインにも廻って、ボールベアリングの軸が
>ダメージを受けていると考えられるのでタービン交換も必要だろう、
>とのことです。
旧コースの１３０Ｒで、仲間内で２台エンジンブローしてますが、
燃料片寄りによる燃料ポンプ空吸い(いわゆるガス欠症状)での燃圧低下
→希薄燃焼状態→ノッキング発生→ノッキング衝撃波でのクランク
メタルの油膜切れ→メタル焼き付き というものでした。
>以下の策を検討していますので、よろしければご意見お願いします。
>(2)GC8用中古
実物を見てみないと中古は信用できませんので、あまりお勧めできません。
もちろん新品なら話は別ですが。
>(3)GDB用中古
GDBA〜Bのものならば装着可能です。
VF30(RHF55-P18)、VF34(RHF55B-P18)、VF35(RHF55-P15HF)の３つです。
＃国内で通常流通してないものは除外してます。
＃これらのタービンハウジングを転用すれば、VF36以降のツイン
スクロール用も装着が可能になりますけどね。
が、まともに使おうとすると燃料が足りなくなるので、大容量燃料ポンプへの
交換は当然として、インジェクター交換か燃圧レギュレータの交換が必要となり、
それにあわせてECUのデータのうち、基本空燃比変換係数の書き換えが
必要となるのですが・・・
純正タービン相当までブーストを下げて対応するのも一つの手ですが、
だったら純正タービンのほうが安心かと思います。(^^;
あと、ECUの係数のみの書き換えって話は聞かないですよね。(^^;
同じ費用が掛かるのであれば、燃調/点火時期のチューニングもしたほうが
安上がりですよね。
>(4)ハイフロータービン
簡単に言えば、微妙なスペックに違いはあってもRHF5HBベースの社外品
ポン付けタービンと同じと考えて良いです。
＃パワーエンタープライズのPE1818/1820やアペックスAX53B70、
ゼロスポーツやプローバのものetc.
つまりは(3)と同じ返答になります。
>(5)現品オーバーホール
センターカートリッジ総入れ替えが確かに確実かと思います。
純正タービンを使うのであれば、このほうが最も確実かつ信頼できます。
＃あまり酷い状態だとオーバーホール不可かもしれませんけど。(^^;
社外品やGDBタービンほど風量はないのでそこまでパワーはでませんが、
純正新品の平均より最適なクリアランス、精密バランス取りされているので
純正新品でハズレを引くより良いです。
>また、(3)(4)についてはブーストが上がるためECUもしくはブーコン必須との
>理解で正しいでしょうか？その場合、慣らしが終わったあとに
>（ミッションOHかクラッチ交換のついでに）フロントパイプ導入して
>ブーコン入れようと思っています。
>ブーコンだけではだめで燃調もやらないといけないのであれば
>費用がかさむので(2)か(5)にしようかと思っています。
ブーストコントローラー自体が、純正ECUのままでパワーやレスポンスを
求めるにしてもあまり意味がありません。
あくまでも純正ECUで制御できなくなってしまった場合の応急処置か、
純正ECU等の可変ブースト圧制御ではなく、一定圧制御するセッティングの
ECUでより安定して制御させる場合に使うのみです。
それに、タービンを換えても制御方法を変更しなければブースト圧は
変わりません。
動作圧が同じアクチュエータが付属したタービンであれば、どんなに
大きなタービンに交換したところでブースト圧は同じになります。
風量とブースト圧は違い、同じブースト圧でも大量の空気を流し込める
大きなタービンのほうが（それに見合った燃料を噴射すれば）パワーが
でるわけです。
余談はさておき、あとは予算とどこまでパワーが欲しいか次第ですよね。
リビルドエンジン換装＋タービン代で50〜60万のみにするか、
それからECUセッティング費用、ECUハードウェア代、タービン代、
燃料ポンプやレギュレータ、インジェクター代が20〜50万乗せるか、です。
>富士のストレートではそういうわけにもいかず、
>５速７５００回転メーター表示２４０キロ弱まで回りましたが。
>富士は初めてだったのですが、ノーマルで（しかも調子が良くはない？）
>５速７５００回転まで回るということは、RAのクロスミッションだと
>馬力を上げると富士のストレートでは吹け切ってしまう
>（＝タイムアタックの楽しみが半減）のでしょうか？
>＃メンテナンス掲示板の主旨とはずれてしまいますが
>＃ご存知の方いらっしゃれば教えてください。
>＃コメントいただけたらチューニング掲示板（で良い？）に移動します。
旧コース時代では、ヘヴィウェットで体験走行だっていうのに
最終コーナーからストレートに入った時点で200km/hを越えてしました。
＃ワタシの場合はそれで興味がなくなりました(苦笑
＃オープンレシオや６速なら280km/h近くでるので走り甲斐も
あるでしょうけど・・・
現コースはノーマル＋αのパワーで最高速で240km/h弱というところの
ようですが、パワーアップすると当然吹けきることになりますね。
インプレッサは空気抵抗が小さくはないので、相当にパワーアップが
必要かと思いますが。
>ちなみに、当日は富士のレーシングコースを４周しただけです。
>最初の１周はウォーミングアップで、
>次の１周で既に油温がかなり上昇（１２５度以上）、
>次周様子見でクールダウン走行、
>その次の周中盤からアクセルを入れるも油温が急上昇（１３０度以上）、
>「あれ、なんかおかしい？」とか思ってたらストレートでパワーがあまり出ず、
>アクセルを抜きましたがもはや遅かったようでブローしました。
>ブローするまでは水温は最高９７度でした。
>ダメージの蓄積が原因ではなく、なんらかのトラブルによる
>異常な油温上昇が原因だとすると、
>単純に考えればエンジン交換すれば解消されるかな？
>と思っていますが、どんなものでしょうか？
>＃表題の件とずれてしまいますが、コメント大歓迎です。
油温上昇の原因として、既にメタルにダメージが出ていた可能性もあるかと。
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- 07/5/30(水) 21:02 -
