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ブーストのかかり具合について GC８－NORI 09/3/6(金) 1:28

Re:その後 カッパ 09/3/21(土) 6:56

Re:その後 GC８－NORI 09/3/25(水) 7:45

Re:その後 うお 09/5/24(日) 22:17

Re:その後 ＧＣ８－ＮＯＲＩ 09/5/25(月) 1:38

Re:その後 カッパ 09/5/26(火) 16:00

Re:その後 ＧＣ８－ＮＯＲＩ 09/5/26(火) 22:27

Re:その後 カッパ 09/5/30(土) 16:41

Re:その後 GC８－ＮＯＲＩ 09/6/1(月) 10:00

Re:その後 カッパ 09/6/4(木) 16:55

Re:その後

カッパ - 09/3/21(土) 6:56 -

吸気音と言うより、ブローオフバルブの閉じ不良などのエアー漏れを起こして居る様に思います。
エンジン吸気は、アイドリングで大気圧より、マイナスに成りアクセルを踏んだ瞬間から０になり、タービンが回り出すとプラス圧（ブーストが掛かる）に替わり始めるので、３０００回転だと、マイナスには成らないので、吸気音と言うより、漏れだした音の様に思います。
アイドリングの回転不調も、アイドリング時に何処からかエアーを吸い込む事でエンジン回転が上がり、それをＥＣＵが目標アイドリング回転に制御しようとアイドリング回転不調を起こす事が有ります。（何処かからエアーが漏れたり吸い込んだりしている可能性が考えられる）
インタークーラー付近のパイピングの劣化や亀裂の点検と、、アイドルコントロールバルブや、ブローオフバルブの閉じ不良も疑ってみて下さい。
私のＧＣは、ブーストの掛け直しでアイドリング不調を起こしたり、正常に戻ったりしたりするので、もしかしたら、ブローオフバルブが壊れてしまい、なかなか閉じない状態とかに成ってしまって居るのかも知れませんょ。
簡単なテスト方法は、ブローオフバルブを何かで完全に塞ぐ事でブーストの掛かり具合が正常化すると思いますが、タービンには負荷が掛かるので、アクセルは放すのでは無くゆっくりと回転を下げる様にして何度もテストしない事ですかね？
タービンも配管外して指で触診とかしてみる方法も有りますょ、フィンには触らずに真ん中のシャフトを摘んで回転抵抗とシャフト芯方向のガタがどれだけ有るのかで、多少のガタは正常の範囲ですが、多大なガタは磨耗に成るので、指で回すと異音がしたり、ザラザラしか感触しながら回るとか軽く回らないとかだとタービンの不調も考えられなくも無いので、一つ一つ丁寧に原因を探すしか無いのかも知れませんね。
荒技として、配管からのエアー吸い点検で、アイドリング中に怪しいと思われる部分にパーツキクリーナーなどを吹き付けると、もしエアーを吸い込む部分から空気意外の燃焼物がエンジンに入るので、アイドリングの微妙な変化を診る事でおおよその検討を診る事が出来るかも知れません。（ブローオフバルブの内部不良の点検は不可）


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Re:その後

GC８－NORI - 09/3/25(水) 7:45 -

　丁寧なお返事ありがとうございます。
ご指摘された点を含めた配管等の再チェックをして、まずは症状が解決させたいと思います。
　症状が解決した後に、1.もう１２万キロ無交換である、2.工賃を浮かす、という理由からタービンとクラッチを同時に交換してしまおうと思います。
　タービンはＧＤＢ純正の新品を４万円で譲っていただけそうなので、それを使用するつもりです。（過去ログも拝見しました）
　クラッチについては、それほどパワーも出ていないと思いますので、純正もしくはヤフオクに出ている純正同等品のディスク、カバーを使用する予定です。
　フライホイールについてはエクセディのレーシングフライホイール（重量5.75キロ）を使用したいのですが、メーカーＨＰでは「ご使用時、他ブランド（純正品を含む）との組み合わせでのご使用はお避け下さい」との注意書きがあります。
　そこでお聞きしたいのですが、このフライホイールはやっぱり使用は不可能なのでしょうか？他メーカーのものは純正形状のものでも使用可のものもありますので迷っているところです。もし使用している方とかいらっしゃれば教えてください。
　せっかく手を入れるなら＋αが欲しいので、他にこんなところも手を入れたらいいよ、とかオススメがあれば併せて教えてください。
　


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Re:その後

うお

- 09/5/24(日) 22:17 -

▼GC８－NORIさん：

遅レスすいません。
私が今悩んでいる症状がＧＣ８－ＮＯＲＩさんの症状と余りにも酷似しているので驚き、思わず書き込みさせていただきました。

自分もGC8G型Sti－raです。新車から乗り続け、7万キロ超えた所です。
困り事は3速で街乗り平地で2,500回転位からベタ踏みで、4千回転位でようやくブーストが1.0を超えます。

昔はどうだったと聞かれると、正直ブーストのかかる細かい回転数まで覚えていません。でも、昔のインプマとかを引っ張り出して読んで見ると、純正で3,700回転位でブースト1.0とか書かれていました。

自分の車は吸気は純正エアクリ、排気はエキマニシムス、Ｆパイプシムスメタキャタ、マフラー社外なので純正よりブーストの立ち上がりが良くてもいいのではないかと心配してます。

今週の休みに、エアクリ、フューエルフィルター交換してＣＰＵリセットかけてみましたが、全く症状変わらずでした。

みなさんの車も3千回転後半位で、しっかりブースト1.0位かかりますか？


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Re:その後

ＧＣ８－ＮＯＲＩ - 09/5/25(月) 1:38 -

　お久しぶりです。
　昨日ようやくタービンとクラッチ交換が済んだとの連絡がありましたので
治っていることを期待しつつ、ディーラーに行き試乗してみたのですが、症状は全く改善していませんでした・・・（エアフロやブローオフも交換しました）。
　自分の車もエアクリ以外は手を入れており、ＳＴＩのエアインテークダクトを
入れたときにはこれがＧＣか？っていうくらい下からよくトルクが出ており、とても乗りやすい仕様になっていたので、今の状態にはとても納得できるものではありません。
　ディーラーにも横に乗ってもらいながら症状を説明したのですが、ディーラーの方は普段乗っていないうえに、上のほうが問題なく良く伸びるため、あまりよく理解ができていないようなのです。
　とりあえず、配管類のチェックや引きなおしなどからやるとのことなので、まだまだ乗れそうにありません。Ｏ２センサーあたりもイマイチ状態が良くないようなので修理代もさらにかさみそうな感じです。
　近くにＧＣに詳しいショップでもあればすぐにでも持っていきたいのですが、大分にはないですもんねぇ。ほんと困ってます。


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Re:その後

カッパ - 09/5/26(火) 16:00 -

こんにちは。
私のＧＣ８、ＳＴＩのバージョン２ですが、乗った時の感覚での話だと、４０００回転以降にフルブーストに成る様に思って居るので、それ程不調に思えないのですが・・・？
回転計とブースト計を見つめる訳には行かないので、かなりアバウトな感覚での話に成りますけど、
雑誌の記事はいい加減な事を書いて有る場合も有ります、
私のインプレッサのデビュー当時は、「２速でもホイルスピンする」って雑誌に書いて有るのに、実際に慣らし運転終了後には、ホイルスピンをする前に車体が前に進んで、どんなに回転を上げてシフトアップしても、「ドン」と衝撃が出るか、半クラで、クラッチ、の繋がるポイントを変えても、ホイルスピンなどしなかったんですよね。記者がスペック表片手に記事を書いただけだったんですよね。その時に雑誌の記事って信用性を無くしてしまいました。

年式や型式でも、タービンの仕様が変更されて居ますし、個体差やタービンの回転抵抗でもフィーリングが変わって来ると思います。
体に感じる感触で、ゼロからの加速で、回転のムラが無く、息継ぎも無く加速して行けば、「そんな物です」と言うディーラーのメカニックの言い分と一緒の考えに成ります。
明らかに、もたつき感が解るなら、エンジン内部に抵抗がでで居るとか？エンジンの制御系に問題が有るのかも知れないですが、雑誌の記事と違うからと自分の車の不調を考えるのは間違いの様に思いました。
それと、季節でもエンジンのフィーリングが変わりますので、エンジンに入る気温も考えないとどれが正しくてどれが間違いなのかも解らないんですよね。
体に覚えたフィーリングが頼りに成る訳ですが、人間、慣と言う事も有りますから、仕様の同じの違う車、に乗ってみたりして比較しないと、なかなか難しいんですよね。
自分の車で、３８００回転付近で、ブーストがいくつってなかなか見られる状態じゃないと思うんですよね。
デジタルメーターで、記録出来る機能を使えば確認出来るのかも知れないですが、アナログな人なので、アバウトなコメントでごめんなさい。


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Re:その後

ＧＣ８－ＮＯＲＩ - 09/5/26(火) 22:27 -

　ご意見ありがとうございます。
　慣れてくると最初は「すごくいい」ものもだんだん「普通」に変わってくるのは仕方ないとは思うのですが、明らかに「悪く」なったと感じるんですよね。「普通」に感じるだけなら投稿はしません。
　確かに雑誌の記事や、いろいろな方のＨＰの記事等を参考にいろいろ手を入れてきましたが、それを鵜呑みにしておかしいといっているわけではないのです。上の方はノーマルとは比較にならないくらいいいわけですから。
　ちなみに、最近自分と同じG型StiRAでマフラー交換のみの車にも乗らせていただき、同じように踏んでどのようなものなのか試してみましたが、低～中回転域は同じか自分の車の方がやや劣る、といった感じでした。
　


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Re:その後

カッパ - 09/5/30(土) 16:41 -

走行距離が、１２万キロオーバーで、社外ＥＣＵを使う仕様だと言う事で、エンジン本体の磨耗やメタルクリアランス不良など、エンジン本体の方にも疑いを掛けてみては如何でしょうか？
タービンや、インジェクター、燃焼フィルター、エアフロ、など、エンジン制御系や配管不良は全て診たなら、残りはエンジン本体の効率の問題になりますので、１２万キロ走行だと、エンジンの各部に磨耗もあり得ますし、メタルなどのコンディションも悪く成ってもおかしく無い距離でも有ると思うんですよね。
私が前に書き込みした、クランクシャフトのがた付きも、１５万キロ走行した私の癖で、磨耗したのですから、社外品のＥＣＵの制御でも、ブーストアップやリミッーターカットなどや、燃料の加減による排気温度の変化でも、シリンダー燃焼の状態は変わりますので、燃焼温度によっては、圧縮や冷却やら様々な状態によっては、精密な点検をしたら、仕方ないんじゃないかと言う状態だってあり得ますので、メタルの流れ一つでエンジン回転の重さに繋がるのです。
そんな状態に成って居るとしたら、プロの腕の有るショップでも、発見するには、エンジンをバラしたりして事細かく点検しなきゃ見つける事が出来ないんですよね。
乗り手は、パワーダウンを訴えるが、診る側としては、ピークの数値と、あきらかの不調を体験しないと、意外に解らない物なんですよね。
体感で、乗り手は不調が解るけど、持ち主、意外は、診る側は同じ様な仕様の車に乗っていても、独特の癖や、細かなフィーリングの違いなんて理解する方が無理に近いなのだと思うのです。
どうやって不具合を見つけるのかは、診る側の経験と知識、とセンスの違いだと思うんですよね。
経験で、メタル不良で、エンジンの重く回る状態を経験した診る人しか、解らなかったりするのですが、エンジン分解しないで、「メタルだ」と自信をもって断言が出来ないのが現実なのだと思うのです。ばらして、メタルの見た目でここだと分かれば良いですが、シリンダーブロックのわずかな歪みとか、目視で解らない物だと、原因究明なんて神業になってしまいますから、ブロックにクランクシャフト組み付けた状態で一つ一つパーツを組み付けては、回転抵抗を診ての連続で診て行くしかないんですよね。
実際にエンジン本体なのかは解らないですけど、エンジン整備の基本は、良い燃料、良い圧縮、良い点火が基本で考えて行きますから、圧縮はどうなのか？って事になります


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Re:その後

GC８－ＮＯＲＩ - 09/6/1(月) 10:00 -

▼カッパさん：
お返事ありがとうございます。

>走行距離が、１２万キロオーバーで、社外ＥＣＵを使う仕様だと言う事で、エンジン本体の磨耗やメタルクリアランス不良など、エンジン本体の方にも疑いを掛けてみては如何でしょうか？

　書き忘れていましたが、エンジン本体については６８，０００キロ時にメタルの焼き付きによりリビルド品に乗せ換えています。
　よって、エンジン自体はまだ５０，０００キロちょっとしか使用していないんですよ。だからまだまだ大丈夫ではないかなと思います。すいません。

　昨日、ver５typeＲＡに乗っている方とディーラーで会いまして、お互いに乗り比べてみました。
　その車は等長マニとマフラーのみのチューンの車でしたが、ブーストのかかり方が自分のと違い０付近でのひっかかりもなくすぅっとスムーズに立ち上がり、「ああ自分のもこうだったよなぁ」と思いながら乗っていました。
　純正ＥＣＵも貸していただいて走らせてみましたが、やはり症状はあまり変わりませんでした。
　メカの方いわく「疑わしいセンサー類を一つずつつぶしていく」とのことでした。
　それでもダメなら本体なのかなぁと思いますが、そこまで出来る金も、自分でいじれる技術もありませんので、最悪こんなもんだと自分に言い聞かせて乗るしかないかもですね。


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Re:その後

カッパ - 09/6/4(木) 16:55 -

こんにちは。
リビルトエンジンって駄目なエンジンをばらして、メーカーの決めた基準値を超えた場合に加工修正を行う物だと思うんですよね。
例えば、シリンダーの磨耗限度以内なら、ピストンリングの交換で組み上げするとしたら、新車のエンジンと同等品だとは言えないと思うのです。磨耗限度内のシリンダーをボーリング加工してオーバーサイズピストンに加工する手間やコストを掛けてまで、行わないのが支流だったりすると思います。
エンジンのコンプレッションの測定位はしてみても良いと思うんですよね。
それと、エンジンの載せ替えをして居るなら、センサー類のカプラーの接触不良も考えられますので、センサー自体新しくしても、見つからない事も考えられます。
センサー制御の特性が解ればある程度の目星が付くのかも知れませんね。
例えば、ノックセンサーが反応して、タイミングを遅らせる制御を行って居るとか？何かしらの補正制御して居るとか？社外品ＥＣＵがどう言う制御を行うのか解らないですが・・・
リビルトエンジンを載せる前と同じ仕様なら、距離的にも又メタル系のトラブルだって考えられますので、考えれば考える程難しく考えてしまいます。
意外に簡単な原因だと良いですね。


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