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▼ ブーストのかかり具合について GC８−NORI 09/3/6(金) 1:28
Re:ブーストのかかり具合について Dame. 09/3/7(土) 2:51
Re:ブーストのかかり具合について GC８−NORI 09/3/7(土) 11:12
Re:ブーストのかかり具合について カッパ 09/3/7(土) 8:20
Re:ブーストのかかり具合について GC８−NORI 09/3/7(土) 11:02
Re:ブーストのかかり具合について kturu 09/3/9(月) 9:16
Re:ブーストのかかり具合について GC８−NORI 09/3/13(金) 0:05
その後 GC８−NORI 09/3/20(金) 23:54
Re:その後 カッパ 09/3/21(土) 6:56
Re:その後 GC８−NORI 09/3/25(水) 7:45
Re:その後 うお 09/5/24(日) 22:17
Re:その後 ＧＣ８−ＮＯＲＩ 09/5/25(月) 1:38
Re:その後 カッパ 09/5/26(火) 16:00
Re:その後 ＧＣ８−ＮＯＲＩ 09/5/26(火) 22:27
Re:その後 カッパ 09/5/30(土) 16:41
Re:その後 GC８−ＮＯＲＩ 09/6/1(月) 10:00
Re:その後 カッパ 09/6/4(木) 16:55
Re:ブーストのかかり具合について WR’00 09/5/31(日) 10:56
Re:ブーストのかかり具合について GC８−ＮＯＲＩ 09/6/1(月) 9:09
Re:ブーストのかかり具合について WR’00 09/6/6(土) 12:10
ブーストのかかり具合について
 GC８−NORI  - 09/3/6(金) 1:28 -
  
　こんばんは。過去ログを検索したのですが、調べ方が悪いせいか、問題解決に結びつくと思えるものが無かったので質問させていただきます。
　自分の車はGC8 STi ver.6 Type RA　です。新車で購入して先月4回目の車検を通しました。仕様はエアクリがノーマルでその他給排気系はひととおり交換済みで、プローバのECUで制御（ブースト最大1.2キロ、オーバーシュートで1.3キロ）といった具合です。
　先日車検後にアイドリングが不調になったので、以前の経験でエアフロが怪しいかなと思い、新品に交換し、エキマニとタービンサポートの間から排気漏れしていたのでガスケットを交換しました。
　多分その後からと思うのですが、3速より上のギアを使って2500回転あたりからアクセルを全開にすると、ブーストが正圧より少し上くらいで一旦止まり、そこから回転数とともにゆるゆると伸びていき、4000回転くらいでようやく1キロくらいかかるのです。（分かりにくい表現で申し訳ありません）上のほうはよく回り、ブーストもきっちり1.2までかかるので以前と変わらないのですが、下のほうの加速感がとても悪いのです。
　以前はブーストの立ち上がりも鋭く、回転数の伸びもとても良かったのですが、もっさりと回転数とブーストが上がっていくので、全然気持ちよくありません。
　ディーラーに昼間車を持っていってみてもらったのですが、原因が分からず、インジェクターの清浄剤を一本くれて「これを入れて少し様子をみて」と言われただけでした。
　もし何か理由が分かる方がいらっしゃいましたら教えてください。お願いいたします。
引用なし
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Re:ブーストのかかり具合について
 Dame.  - 09/3/7(土) 2:51 -
  
初めまして。
見舞われている症状には合致しないかもしれませんが、私の場合…、
・ISCバルブの作動不良（内部の汚れ）
・インマニ、タービン周辺の配管不良（整備不良や経年劣化によるエア漏れ、オリフィス入れ忘れなど）
・ソレノイドバルブ作動不良（経年劣化?）
・室内に追加したECUに繋がる電子機器の配線不良
…などに対策を施すことで、
アイドリングやブーストの不安定症状から脱却できたことがあります。
上記には、無意識のうちに対象外の部分に重大な影響を及ぼす、
私の整備姿勢と知識や技術に起因したトラブルも含みます（汗）
余計なところを触った記憶はありませんでしょうか?

また、各種機器の学習機能のリセットを図るため、
とりあえずバッテリーターミナルを外し、数時間後に戻す作業を試みただけで、
症状が消えたこともあります。
あくまで経験談。見当外れでしたら、ごめんなさい。
ともあれ早期の回復をお祈りいたします。
（施策の詳細は各パーツ名称等でググってみてください）
引用なし
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Re:ブーストのかかり具合について
 カッパ  - 09/3/7(土) 8:20 -
  
エキマニとダービーサポートのガスケットのサイズは適正のサイズを使ってますかね？
ディーラーで排気漏れを直すと純正ガスケットを使われたりするので（カー用品店まで買ってまで修理はしない）、もし、エキマニを社外品の物に交換してあれば、パイプ径がガスケットのサイズ径が小さく成って排気抵抗に成って居るなんて事は無いですかね？
私もエキマニを交換して、ダービーサポート手前のガスケットのサイズと、しっかりした強度の有るタイプを探すのに苦労した事が有ります。量販店で売られているタイプで、単純なサンドイッチ構造だと、排気圧で、ガスケットが簡単に抜けてしまうんですよね。
純正タイプみたいにリング状の物が付いていないと駄目みたいです、エキマニの種類やダービーサポートの種類によっては、純正ガスケットが付く場合が有るので、パイプ径がガスケットによって段差が付けばタービンの回転に影響も出るのかな？と思うのです。
引用なし
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Re:ブーストのかかり具合について
 GC８−NORI  - 09/3/7(土) 11:02 -
  
▼カッパさん：
>エキマニとダービーサポートのガスケットのサイズは適正のサイズを使ってますかね？
　お返事ありがとうございます。ガスケットはとりあえず量販店で売っていた３角形の６０パイのをあわせてみましたが全く形が合わずダメでした。
　エキマニは数年前にヤフオクにて新品購入したもので、そのとき出品者に尋ねたところ「東名パワード」のＯＥＭ品であるとのことでしたので、ダメもとで東名パワードから直接取り寄せて使ったところピッタリ付きました。ですので、いずれはまた排気漏れするかもしれませんが、今のところは大丈夫だと思っています。
　
引用なし
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Re:ブーストのかかり具合について
 GC８−NORI  - 09/3/7(土) 11:12 -
  
▼Dame.さん：
>初めまして。
>見舞われている症状には合致しないかもしれませんが、私の場合…、
>・ISCバルブの作動不良（内部の汚れ）
>・インマニ、タービン周辺の配管不良（整備不良や経年劣化によるエア漏れ、オリフィス入れ忘れなど）
>・ソレノイドバルブ作動不良（経年劣化?）
>・室内に追加したECUに繋がる電子機器の配線不良
>…などに対策を施すことで、
>アイドリングやブーストの不安定症状から脱却できたことがあります。
>上記には、無意識のうちに対象外の部分に重大な影響を及ぼす、
>私の整備姿勢と知識や技術に起因したトラブルも含みます（汗）
>余計なところを触った記憶はありませんでしょうか?
>
>また、各種機器の学習機能のリセットを図るため、
>とりあえずバッテリーターミナルを外し、数時間後に戻す作業を試みただけで、
>症状が消えたこともあります。
>あくまで経験談。見当外れでしたら、ごめんなさい。
>ともあれ早期の回復をお祈りいたします。
>（施策の詳細は各パーツ名称等でググってみてください）

　お返事ありがとうございます。
　もうさすがに９年、１２万キロに達しようとしているので色々なパーツが
経年劣化してもおかしくはありませんね。
　ラジエターやエアフロなど次々に故障がでてきます。クラッチも上のギアで多少すべり気味なのでいずれは交換でしょう（泣）
　最近はメンテが中心で余計なところには手を入れた覚えはないんです。
　ご指摘された点もチェックしてみます。
　また思いつかれましたら教えてください。
引用なし
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Re:ブーストのかかり具合について
 kturu  - 09/3/9(月) 9:16 -
  
▼GC８−NORIさん：

給排気配管のどこかから漏れているような印象です。
その部分のガスケットの交換では不必要なはずですが、
念のためインマニまでの吸気配管もチェックしてみては？
もしまだ解決されてないのであれば、の話ですが。

>　こんばんは。過去ログを検索したのですが、調べ方が悪いせいか、問題解決に結びつくと思えるものが無かったので質問させていただきます。
>　自分の車はGC8 STi ver.6 Type RA　です。新車で購入して先月4回目の車検を通しました。仕様はエアクリがノーマルでその他給排気系はひととおり交換済みで、プローバのECUで制御（ブースト最大1.2キロ、オーバーシュートで1.3キロ）といった具合です。
>　先日車検後にアイドリングが不調になったので、以前の経験でエアフロが怪しいかなと思い、新品に交換し、エキマニとタービンサポートの間から排気漏れしていたのでガスケットを交換しました。
>　多分その後からと思うのですが、3速より上のギアを使って2500回転あたりからアクセルを全開にすると、ブーストが正圧より少し上くらいで一旦止まり、そこから回転数とともにゆるゆると伸びていき、4000回転くらいでようやく1キロくらいかかるのです。（分かりにくい表現で申し訳ありません）上のほうはよく回り、ブーストもきっちり1.2までかかるので以前と変わらないのですが、下のほうの加速感がとても悪いのです。
>　以前はブーストの立ち上がりも鋭く、回転数の伸びもとても良かったのですが、もっさりと回転数とブーストが上がっていくので、全然気持ちよくありません。
>　ディーラーに昼間車を持っていってみてもらったのですが、原因が分からず、インジェクターの清浄剤を一本くれて「これを入れて少し様子をみて」と言われただけでした。
>　もし何か理由が分かる方がいらっしゃいましたら教えてください。お願いいたします。
引用なし
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Re:ブーストのかかり具合について
 GC８−NORI  - 09/3/13(金) 0:05 -
  
　お返事が遅れてしまい申し訳ありません。
急に仕事が忙しくなってしまい、車をいじる暇がありませんので、
まだ全然解決に至っていません（泣）
　ご意見を参考にしながら、なんとかトラブルをやっつけられたら
いいなあと思っています。
引用なし
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その後
 GC８−NORI  - 09/3/20(金) 23:54 -
  
　その後の話なんですが、もう一つエアフロを持っていますので、とりあえず交換してみましたが、特に変わりはありませんでした。
　さらに悪いことに、チェックのため低めの回転数からガンガンアクセルを踏んでいたせいか、４・５速で急坂で負荷をかけるとクラッチがすべりはじめました。
　それに加え、３・４速あたりで３０００回転あたりからタービン付近からシューッという吸気音？のような音が出だしました。アクセルを抜くときも音が出ます。
　そこでご意見をお聞きしたいのですが、先のトラブルがこの二つ（クラッチ及びタービン）に起因する可能性ということは考えられますでしょうか？
　また、クラッチはすべっているので要交換でしょうが、タービンもやはり寿命なのでしょうか？今まで経験がないのでよく分かりません。もし分かれば併せて教えてください。
引用なし
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Re:その後
 カッパ  - 09/3/21(土) 6:56 -
  
吸気音と言うより、ブローオフバルブの閉じ不良などのエアー漏れを起こして居る様に思います。
エンジン吸気は、アイドリングで大気圧より、マイナスに成りアクセルを踏んだ瞬間から０になり、タービンが回り出すとプラス圧（ブーストが掛かる）に替わり始めるので、３０００回転だと、マイナスには成らないので、吸気音と言うより、漏れだした音の様に思います。
アイドリングの回転不調も、アイドリング時に何処からかエアーを吸い込む事でエンジン回転が上がり、それをＥＣＵが目標アイドリング回転に制御しようとアイドリング回転不調を起こす事が有ります。（何処かからエアーが漏れたり吸い込んだりしている可能性が考えられる）
インタークーラー付近のパイピングの劣化や亀裂の点検と、、アイドルコントロールバルブや、ブローオフバルブの閉じ不良も疑ってみて下さい。
私のＧＣは、ブーストの掛け直しでアイドリング不調を起こしたり、正常に戻ったりしたりするので、もしかしたら、ブローオフバルブが壊れてしまい、なかなか閉じない状態とかに成ってしまって居るのかも知れませんょ。
簡単なテスト方法は、ブローオフバルブを何かで完全に塞ぐ事でブーストの掛かり具合が正常化すると思いますが、タービンには負荷が掛かるので、アクセルは放すのでは無くゆっくりと回転を下げる様にして何度もテストしない事ですかね？
タービンも配管外して指で触診とかしてみる方法も有りますょ、フィンには触らずに真ん中のシャフトを摘んで回転抵抗とシャフト芯方向のガタがどれだけ有るのかで、多少のガタは正常の範囲ですが、多大なガタは磨耗に成るので、指で回すと異音がしたり、ザラザラしか感触しながら回るとか軽く回らないとかだとタービンの不調も考えられなくも無いので、一つ一つ丁寧に原因を探すしか無いのかも知れませんね。
荒技として、配管からのエアー吸い点検で、アイドリング中に怪しいと思われる部分にパーツキクリーナーなどを吹き付けると、もしエアーを吸い込む部分から空気意外の燃焼物がエンジンに入るので、アイドリングの微妙な変化を診る事でおおよその検討を診る事が出来るかも知れません。（ブローオフバルブの内部不良の点検は不可）
引用なし
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Re:その後
 GC８−NORI  - 09/3/25(水) 7:45 -
  
　丁寧なお返事ありがとうございます。
ご指摘された点を含めた配管等の再チェックをして、まずは症状が解決させたいと思います。
　症状が解決した後に、1.もう１２万キロ無交換である、2.工賃を浮かす、という理由からタービンとクラッチを同時に交換してしまおうと思います。
　タービンはＧＤＢ純正の新品を４万円で譲っていただけそうなので、それを使用するつもりです。（過去ログも拝見しました）
　クラッチについては、それほどパワーも出ていないと思いますので、純正もしくはヤフオクに出ている純正同等品のディスク、カバーを使用する予定です。
　フライホイールについてはエクセディのレーシングフライホイール（重量5.75キロ）を使用したいのですが、メーカーＨＰでは「ご使用時、他ブランド（純正品を含む）との組み合わせでのご使用はお避け下さい」との注意書きがあります。
　そこでお聞きしたいのですが、このフライホイールはやっぱり使用は不可能なのでしょうか？他メーカーのものは純正形状のものでも使用可のものもありますので迷っているところです。もし使用している方とかいらっしゃれば教えてください。
　せっかく手を入れるなら＋αが欲しいので、他にこんなところも手を入れたらいいよ、とかオススメがあれば併せて教えてください。
　
引用なし
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Re:その後
 うお E-MAIL  - 09/5/24(日) 22:17 -
  
▼GC８−NORIさん：

遅レスすいません。
私が今悩んでいる症状がＧＣ８−ＮＯＲＩさんの症状と余りにも酷似しているので驚き、思わず書き込みさせていただきました。

自分もGC8G型Sti−raです。新車から乗り続け、7万キロ超えた所です。
困り事は3速で街乗り平地で2,500回転位からベタ踏みで、4千回転位でようやくブーストが1.0を超えます。

昔はどうだったと聞かれると、正直ブーストのかかる細かい回転数まで覚えていません。でも、昔のインプマとかを引っ張り出して読んで見ると、純正で3,700回転位でブースト1.0とか書かれていました。

自分の車は吸気は純正エアクリ、排気はエキマニシムス、Ｆパイプシムスメタキャタ、マフラー社外なので純正よりブーストの立ち上がりが良くてもいいのではないかと心配してます。

今週の休みに、エアクリ、フューエルフィルター交換してＣＰＵリセットかけてみましたが、全く症状変わらずでした。

みなさんの車も3千回転後半位で、しっかりブースト1.0位かかりますか？
引用なし
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Re:その後
 ＧＣ８−ＮＯＲＩ  - 09/5/25(月) 1:38 -
  
　お久しぶりです。
　昨日ようやくタービンとクラッチ交換が済んだとの連絡がありましたので
治っていることを期待しつつ、ディーラーに行き試乗してみたのですが、症状は全く改善していませんでした・・・（エアフロやブローオフも交換しました）。
　自分の車もエアクリ以外は手を入れており、ＳＴＩのエアインテークダクトを
入れたときにはこれがＧＣか？っていうくらい下からよくトルクが出ており、とても乗りやすい仕様になっていたので、今の状態にはとても納得できるものではありません。
　ディーラーにも横に乗ってもらいながら症状を説明したのですが、ディーラーの方は普段乗っていないうえに、上のほうが問題なく良く伸びるため、あまりよく理解ができていないようなのです。
　とりあえず、配管類のチェックや引きなおしなどからやるとのことなので、まだまだ乗れそうにありません。Ｏ２センサーあたりもイマイチ状態が良くないようなので修理代もさらにかさみそうな感じです。
　近くにＧＣに詳しいショップでもあればすぐにでも持っていきたいのですが、大分にはないですもんねぇ。ほんと困ってます。
引用なし
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Re:その後
 カッパ  - 09/5/26(火) 16:00 -
  
こんにちは。
私のＧＣ８、ＳＴＩのバージョン２ですが、乗った時の感覚での話だと、４０００回転以降にフルブーストに成る様に思って居るので、それ程不調に思えないのですが・・・？
回転計とブースト計を見つめる訳には行かないので、かなりアバウトな感覚での話に成りますけど、
雑誌の記事はいい加減な事を書いて有る場合も有ります、
私のインプレッサのデビュー当時は、「２速でもホイルスピンする」って雑誌に書いて有るのに、実際に慣らし運転終了後には、ホイルスピンをする前に車体が前に進んで、どんなに回転を上げてシフトアップしても、「ドン」と衝撃が出るか、半クラで、クラッチ、の繋がるポイントを変えても、ホイルスピンなどしなかったんですよね。記者がスペック表片手に記事を書いただけだったんですよね。その時に雑誌の記事って信用性を無くしてしまいました。

年式や型式でも、タービンの仕様が変更されて居ますし、個体差やタービンの回転抵抗でもフィーリングが変わって来ると思います。
体に感じる感触で、ゼロからの加速で、回転のムラが無く、息継ぎも無く加速して行けば、「そんな物です」と言うディーラーのメカニックの言い分と一緒の考えに成ります。
明らかに、もたつき感が解るなら、エンジン内部に抵抗がでで居るとか？エンジンの制御系に問題が有るのかも知れないですが、雑誌の記事と違うからと自分の車の不調を考えるのは間違いの様に思いました。
それと、季節でもエンジンのフィーリングが変わりますので、エンジンに入る気温も考えないとどれが正しくてどれが間違いなのかも解らないんですよね。
体に覚えたフィーリングが頼りに成る訳ですが、人間、慣と言う事も有りますから、仕様の同じの違う車、に乗ってみたりして比較しないと、なかなか難しいんですよね。
自分の車で、３８００回転付近で、ブーストがいくつってなかなか見られる状態じゃないと思うんですよね。
デジタルメーターで、記録出来る機能を使えば確認出来るのかも知れないですが、アナログな人なので、アバウトなコメントでごめんなさい。
引用なし
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Re:その後
 ＧＣ８−ＮＯＲＩ  - 09/5/26(火) 22:27 -
  
　ご意見ありがとうございます。
　慣れてくると最初は「すごくいい」ものもだんだん「普通」に変わってくるのは仕方ないとは思うのですが、明らかに「悪く」なったと感じるんですよね。「普通」に感じるだけなら投稿はしません。
　確かに雑誌の記事や、いろいろな方のＨＰの記事等を参考にいろいろ手を入れてきましたが、それを鵜呑みにしておかしいといっているわけではないのです。上の方はノーマルとは比較にならないくらいいいわけですから。
　ちなみに、最近自分と同じG型StiRAでマフラー交換のみの車にも乗らせていただき、同じように踏んでどのようなものなのか試してみましたが、低〜中回転域は同じか自分の車の方がやや劣る、といった感じでした。
　
引用なし
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Re:その後
 カッパ  - 09/5/30(土) 16:41 -
  
走行距離が、１２万キロオーバーで、社外ＥＣＵを使う仕様だと言う事で、エンジン本体の磨耗やメタルクリアランス不良など、エンジン本体の方にも疑いを掛けてみては如何でしょうか？
タービンや、インジェクター、燃焼フィルター、エアフロ、など、エンジン制御系や配管不良は全て診たなら、残りはエンジン本体の効率の問題になりますので、１２万キロ走行だと、エンジンの各部に磨耗もあり得ますし、メタルなどのコンディションも悪く成ってもおかしく無い距離でも有ると思うんですよね。
私が前に書き込みした、クランクシャフトのがた付きも、１５万キロ走行した私の癖で、磨耗したのですから、社外品のＥＣＵの制御でも、ブーストアップやリミッーターカットなどや、燃料の加減による排気温度の変化でも、シリンダー燃焼の状態は変わりますので、燃焼温度によっては、圧縮や冷却やら様々な状態によっては、精密な点検をしたら、仕方ないんじゃないかと言う状態だってあり得ますので、メタルの流れ一つでエンジン回転の重さに繋がるのです。
そんな状態に成って居るとしたら、プロの腕の有るショップでも、発見するには、エンジンをバラしたりして事細かく点検しなきゃ見つける事が出来ないんですよね。
乗り手は、パワーダウンを訴えるが、診る側としては、ピークの数値と、あきらかの不調を体験しないと、意外に解らない物なんですよね。
体感で、乗り手は不調が解るけど、持ち主、意外は、診る側は同じ様な仕様の車に乗っていても、独特の癖や、細かなフィーリングの違いなんて理解する方が無理に近いなのだと思うのです。
どうやって不具合を見つけるのかは、診る側の経験と知識、とセンスの違いだと思うんですよね。
経験で、メタル不良で、エンジンの重く回る状態を経験した診る人しか、解らなかったりするのですが、エンジン分解しないで、「メタルだ」と自信をもって断言が出来ないのが現実なのだと思うのです。 ばらして、メタルの見た目でここだと分かれば良いですが、シリンダーブロックのわずかな歪みとか、目視で解らない物だと、原因究明なんて神業になってしまいますから、ブロックにクランクシャフト組み付けた状態で一つ一つパーツを組み付けては、回転抵抗を診ての連続で診て行くしかないんですよね。
実際にエンジン本体なのかは解らないですけど、エンジン整備の基本は、良い燃料、良い圧縮、良い点火が基本で考えて行きますから、圧縮はどうなのか？って事になります
引用なし
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Re:ブーストのかかり具合について
 WR’00  - 09/5/31(日) 10:56 -
  
▼GC８−NORIさん：
初めまして。
スレを全部拝見しましたが、オイルについての
コメントが無かったので気になり、お邪魔します。
（見落としだったらすみません）
車検後におかしくなったとありますが、
違う銘柄或いは粘度のオイルに交換していないでしょうか？
オイルによってタービンの周り方結構変わりますので。

あともう１点、
ガスケット交換時にバンテージを外してそのまま
バンテージ無し状態になってませんか？
バンテージ有無で、排気系の暖まり方変わってきますので、
ターボの回り方変わってきます。
（排気系冷えてると熱エネルギー喰われて、ターボの回り悪くなります）
＊こちらの場合は負荷掛けて暖まりきれば、以前と変わらなくなると思いますが。

参考になれれば幸いです。
頑張って、解決してください。

因みに、私も同じＶｅｒ６　ＲＡです。
１８万キロですが、まだまだ元気です。
多少は極低速薄くなった気がしますが、２０万キロ
目指して頑張ってます。


>　こんばんは。過去ログを検索したのですが、調べ方が悪いせいか、問題解決に結びつくと思えるものが無かったので質問させていただきます。
>　自分の車はGC8 STi ver.6 Type RA　です。新車で購入して先月4回目の車検を通しました。仕様はエアクリがノーマルでその他給排気系はひととおり交換済みで、プローバのECUで制御（ブースト最大1.2キロ、オーバーシュートで1.3キロ）といった具合です。
>　先日車検後にアイドリングが不調になったので、以前の経験でエアフロが怪しいかなと思い、新品に交換し、エキマニとタービンサポートの間から排気漏れしていたのでガスケットを交換しました。
>　多分その後からと思うのですが、3速より上のギアを使って2500回転あたりからアクセルを全開にすると、ブーストが正圧より少し上くらいで一旦止まり、そこから回転数とともにゆるゆると伸びていき、4000回転くらいでようやく1キロくらいかかるのです。（分かりにくい表現で申し訳ありません）上のほうはよく回り、ブーストもきっちり1.2までかかるので以前と変わらないのですが、下のほうの加速感がとても悪いのです。
>　以前はブーストの立ち上がりも鋭く、回転数の伸びもとても良かったのですが、もっさりと回転数とブーストが上がっていくので、全然気持ちよくありません。
>　ディーラーに昼間車を持っていってみてもらったのですが、原因が分からず、インジェクターの清浄剤を一本くれて「これを入れて少し様子をみて」と言われただけでした。
>　もし何か理由が分かる方がいらっしゃいましたら教えてください。お願いいたします。
引用なし
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Re:ブーストのかかり具合について
 GC８−ＮＯＲＩ  - 09/6/1(月) 9:09 -
  
▼WR’00さん：
はじめまして。お返事ありがとうございます。

>車検後におかしくなったとありますが、
>違う銘柄或いは粘度のオイルに交換していないでしょうか？
>オイルによってタービンの周り方結構変わりますので。

　オイルはエンジンを載せ換えるまではいろいろ試していましたが、
今はずっと純正を使用しています。

>あともう１点、
>ガスケット交換時にバンテージを外してそのまま
>バンテージ無し状態になってませんか？
>バンテージ有無で、排気系の暖まり方変わってきますので、
>ターボの回り方変わってきます。
>（排気系冷えてると熱エネルギー喰われて、ターボの回り悪くなります）
>＊こちらの場合は負荷掛けて暖まりきれば、以前と変わらなくなると思いますが。

　ガスケットを交換したときにはバンテージは外さずに付け替えました。
タービン交換時にも新品に巻きなおしています。

>参考になれれば幸いです。
>頑張って、解決してください。

　なんでもとても参考になります。
なんとか治してたいと思います。

>因みに、私も同じＶｅｒ６　ＲＡです。
>１８万キロですが、まだまだ元気です。
>多少は極低速薄くなった気がしますが、２０万キロ
>目指して頑張ってます。

　自分も乗り換えるつもりは全然ないのでお互い
がんばりましょう！
引用なし
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Re:その後
 GC８−ＮＯＲＩ  - 09/6/1(月) 10:00 -
  
▼カッパさん：
お返事ありがとうございます。

>走行距離が、１２万キロオーバーで、社外ＥＣＵを使う仕様だと言う事で、エンジン本体の磨耗やメタルクリアランス不良など、エンジン本体の方にも疑いを掛けてみては如何でしょうか？

　書き忘れていましたが、エンジン本体については６８，０００キロ時にメタルの焼き付きによりリビルド品に乗せ換えています。
　よって、エンジン自体はまだ５０，０００キロちょっとしか使用していないんですよ。だからまだまだ大丈夫ではないかなと思います。すいません。

　昨日、ver５typeＲＡに乗っている方とディーラーで会いまして、お互いに乗り比べてみました。
　その車は等長マニとマフラーのみのチューンの車でしたが、ブーストのかかり方が自分のと違い０付近でのひっかかりもなくすぅっとスムーズに立ち上がり、「ああ自分のもこうだったよなぁ」と思いながら乗っていました。
　純正ＥＣＵも貸していただいて走らせてみましたが、やはり症状はあまり変わりませんでした。
　メカの方いわく「疑わしいセンサー類を一つずつつぶしていく」とのことでした。
　それでもダメなら本体なのかなぁと思いますが、そこまで出来る金も、自分でいじれる技術もありませんので、最悪こんなもんだと自分に言い聞かせて乗るしかないかもですね。
引用なし
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Re:その後
 カッパ  - 09/6/4(木) 16:55 -
  
こんにちは。
リビルトエンジンって駄目なエンジンをばらして、メーカーの決めた基準値を超えた場合に加工修正を行う物だと思うんですよね。
例えば、シリンダーの磨耗限度以内なら、ピストンリングの交換で組み上げするとしたら、新車のエンジンと同等品だとは言えないと思うのです。磨耗限度内のシリンダーをボーリング加工してオーバーサイズピストンに加工する手間やコストを掛けてまで、行わないのが支流だったりすると思います。
エンジンのコンプレッションの測定位はしてみても良いと思うんですよね。
それと、エンジンの載せ替えをして居るなら、センサー類のカプラーの接触不良も考えられますので、センサー自体新しくしても、見つからない事も考えられます。
センサー制御の特性が解ればある程度の目星が付くのかも知れませんね。
例えば、ノックセンサーが反応して、タイミングを遅らせる制御を行って居るとか？何かしらの補正制御して居るとか？社外品ＥＣＵがどう言う制御を行うのか解らないですが・・・
リビルトエンジンを載せる前と同じ仕様なら、距離的にも又メタル系のトラブルだって考えられますので、考えれば考える程難しく考えてしまいます。
意外に簡単な原因だと良いですね。
引用なし
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Re:ブーストのかかり具合について
 WR’00  - 09/6/6(土) 12:10 -
  
こんにちは

バンテージもオイルも問題無しとのことですので、
後は何が有るかを考えましたが、思い浮かばなかったので、
自分の車で３速２５００回転から全開加速を試してみました。
自分の車の場合、２５００から踏んだ時に０．２〜０．３kg/cm2迄上がって
３５００回転位で１kg/cm2を超えます。
但し、エンジンの温まり具合でかなり変わる印象でした。
待ち乗りで水温メータが真上に来た直後では、１kg超えるのに
４０００回転位までかかりましたよ。
暫く元気に走った後は３５００回転位まで下がります。

やはり、オイル、エキマニ、ターボの暖まり方で変わるようです。
確認時の暖まり方に差は無いでしょうか？
（何度も確認されている様ですので、恐らく暖まっていとは思いますけど）


それと、昔乗っていたレガシーでの話ですが、
ヘッドガスケットが抜けていた為、走行開始直後は調子良かったのですが、
暖気完了後に妙に吹け上がりが悪くなった記憶が有ります。
（ＬＬＣのリザーバタンクから、アイドル時に気泡が出ていたのでかなり吹き抜け起していたようです。
その為、コンプレッション不良を起していたのではと予想しています。）
可能性は低いと思いますが、リザーバータンクを確認されてみてはどうでしょうか。
エアが出ていたり、ＬＬＣが増える現象が出ている場合、ガスケットの可能性も考えられます。

また、聞いた話ですがＬＬＣのエア抜き不良でも同じ様な現象が出るようで、
そちらの場合、水温が上がって点火次期を遅らせる為、レスポンス落ちるようです。
車検の時にＬＬＣ交換していませんでしょうか？
スバルディーラでは、専用のエア抜き工具で３〜４時間程エア抜きやるそうです。
私も以前、自分で交換やりましたが、エア抜く事出来ませんでした。
あまりスバルを扱ってない工場だと専用工具も無いでしょうから、エア抜き確認された方が良いと思います。

頑張って解決してください。

▼GC８−ＮＯＲＩさん：
>▼WR’00さん：
>はじめまして。お返事ありがとうございます。
>
>>車検後におかしくなったとありますが、
>>違う銘柄或いは粘度のオイルに交換していないでしょうか？
>>オイルによってタービンの周り方結構変わりますので。
>
>　オイルはエンジンを載せ換えるまではいろいろ試していましたが、
>今はずっと純正を使用しています。
>
>>あともう１点、
>>ガスケット交換時にバンテージを外してそのまま
>>バンテージ無し状態になってませんか？
>>バンテージ有無で、排気系の暖まり方変わってきますので、
>>ターボの回り方変わってきます。
>>（排気系冷えてると熱エネルギー喰われて、ターボの回り悪くなります）
>>＊こちらの場合は負荷掛けて暖まりきれば、以前と変わらなくなると思いますが。
>
>　ガスケットを交換したときにはバンテージは外さずに付け替えました。
>タービン交換時にも新品に巻きなおしています。
>
>>参考になれれば幸いです。
>>頑張って、解決してください。
>
>　なんでもとても参考になります。
>なんとか治してたいと思います。
>
>>因みに、私も同じＶｅｒ６　ＲＡです。
>>１８万キロですが、まだまだ元気です。
>>多少は極低速薄くなった気がしますが、２０万キロ
>>目指して頑張ってます。
>
>　自分も乗り換えるつもりは全然ないのでお互い
>がんばりましょう！
引用なし
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