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▼YOUさん：
>それと他の箇所なんですが、「プレッシャーレギュレター」を早急に交換してみたいそうです。要因として燃圧が高すぎるとの事約４キロ計測されたそうです。
>現行インプレッサが３キロなのに対し４キロは高すぎるとのことでした。
>燃圧が高いのも気になりますし、「純正ソレノイドは欲しいのか？」「ＩＳＣバルブも交換した方がいいのか？」とい事も気になります。
イニシャル燃圧4k＞GC8もノーマルはD型以降は3.05k、C型以前は2.55kです。
燃圧レギュレータが交換されていると思っても良いかと思います。
燃圧レギュレータはタービンのインテークダクト下です。
ちょうどタービンのアクチュエータと同じような形で2〜3cmの大きさの
ものが覗き込めば見えると思います。
これの頭にボルトが刺さっているような形状をしているのであれば
NISMOの調整式に交換されていますし、そこには存在せずチューブで
延長して近くの別の場所に銀＋青や赤メタリックのものがあればSaRDの
大容量調整式です。
ほか、稀？に燃料フィルター付近に移設される例もあるようです。
何れにせよパワーFC自体は正常であると仮定して、パワーFCに戻す必要が
あります。純正ECUではとんでもなく燃調が濃くなるのでいままで以上に
カブります。
純正ECUに戻すのであれば、その整備士の方が仰るようにレギュレータを
交換する必要がありますし、インジェクターが換わっているなら
インジェクターも戻さなくてはなりませんが・・・
というか・・・すいませんm(__)m、［Ver1RA] と書かれているのを
見落としていました。前期型の場合インジェクター容量が小さく、燃圧も
以降のモデルより低いので、その仕様でも燃圧レギュレータの交換はもちろん、
インジェクターも換わっている可能性があります。
GC8のEJ20G純正インジェクター(440cc/2.55k)は、ホルダからみえる
インジェクターの頭の部分が灰色のようです。
＃自分がB型に乗っていたのは既に6年か7年前なので記憶が曖昧です。
ポン付け装着可能なEJ20K用(470cc/2.55k、505cc/3.05k)が黄色、
ポン付け不可ですがEJ207用(530cc/2.55k、575cc/3.05k)も同じく黄色です。
ということで黄色だとEJ20K用の可能性がありますが、アフター品では
”550cc”のがピンクらしいです。
あと、タービン自体も実は換わっていたりして・・・(汗
純正からレイアウト変更等が必要ないものとしてはアペックスのAX53B60が
あしましたが(既に絶版)、これはIHI RHF5HBベースなのでタービンの
コンプレッサーハウジングの文字で判断が付くと思います。
見た目でわからないのは純正TD05H改のハイフロータービンですね。
ソレノイドバルブ＞
パワーFC専用のブーストコントロールキットがあります。
これを使用する場合は純正のデューティソレノイドバルブ等は取り外します。
これの可能性がありますね。
※パワーFC＋コントロールキットでは単一過給圧制御しか出来ませんが、
そのほうがセッティングが容易です。
あとコレかブーストコントローラーを装着しないと、パワーFC単体では
過給圧が1.0k以上では制御できない(上がりすぎる)症状が出ます。
というわけで、これ以上は少なくともFCコマンダーが必須です。
ただし、パワーFCのデータ自体の改変はセッティングしたショップに
よってはプロテクトを掛けて表示すらできないようにされている場合も
あります(エクセルショップ等だとまずプロテクト掛けるようです)ので、
センサー電圧表示を見るのみになるかもしれませんが・・・
だからといってパワーFCの初期化を行うと、ツルシ状態に戻るので空燃比計が
必須になってしまいます・・・
インプレッサGC8及びパワーFCを扱っているショップに持ち込んだほうが
早いかもしれません。特にエクセルショップなら、他ショップでの
プロテクトを無効化することができますので。
あと、先のレスにもちらっと書いてますが、イグナイタが故障していると
冷えている時には正常だけど始動して少し走ると異常発熱して点火しなくなり
不調になることがあるそうです。
冷やすと復活することがある・・・というのは整備系雑誌の受け売りですが、
試してみても良いかもしれません。
問題は、既にカブって失火するような状態ではこれやってもダメなことですね(汗
右ストラットタワー付近(エアクリーナのあるほう)のどこかに、5cm角くらいの
ヒートシンクっぽい形状の銀色のものがあったと思うのですが、これが
イグナイタだったはずです。
融通の利くディーラーでは、ディーラー在庫の同じ前期型と交換してみて
様子を見るなんてことをしてくれるかもしれませんが・・・
もう一つ、燃圧レギュレータで思い出しましたが、燃圧レギュレータにも
インマニ内圧を掛けるためのチューブが接続されますが、このチューブが
抜けていたりすると、イニシャル燃圧掛かりっぱなしになります。
＃インマニ内圧に対して常に同じ圧力に保つのがレギュレータですので。
イニシャル燃圧が4.0kまで上げてある等噴射量がかなり増えているので、
アイドリング等負圧域ではカブリの原因になりますね。
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