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走行距離が、１２万キロオーバーで、社外ＥＣＵを使う仕様だと言う事で、エンジン本体の磨耗やメタルクリアランス不良など、エンジン本体の方にも疑いを掛けてみては如何でしょうか？
タービンや、インジェクター、燃焼フィルター、エアフロ、など、エンジン制御系や配管不良は全て診たなら、残りはエンジン本体の効率の問題になりますので、１２万キロ走行だと、エンジンの各部に磨耗もあり得ますし、メタルなどのコンディションも悪く成ってもおかしく無い距離でも有ると思うんですよね。
私が前に書き込みした、クランクシャフトのがた付きも、１５万キロ走行した私の癖で、磨耗したのですから、社外品のＥＣＵの制御でも、ブーストアップやリミッーターカットなどや、燃料の加減による排気温度の変化でも、シリンダー燃焼の状態は変わりますので、燃焼温度によっては、圧縮や冷却やら様々な状態によっては、精密な点検をしたら、仕方ないんじゃないかと言う状態だってあり得ますので、メタルの流れ一つでエンジン回転の重さに繋がるのです。
そんな状態に成って居るとしたら、プロの腕の有るショップでも、発見するには、エンジンをバラしたりして事細かく点検しなきゃ見つける事が出来ないんですよね。
乗り手は、パワーダウンを訴えるが、診る側としては、ピークの数値と、あきらかの不調を体験しないと、意外に解らない物なんですよね。
体感で、乗り手は不調が解るけど、持ち主、意外は、診る側は同じ様な仕様の車に乗っていても、独特の癖や、細かなフィーリングの違いなんて理解する方が無理に近いなのだと思うのです。
どうやって不具合を見つけるのかは、診る側の経験と知識、とセンスの違いだと思うんですよね。
経験で、メタル不良で、エンジンの重く回る状態を経験した診る人しか、解らなかったりするのですが、エンジン分解しないで、「メタルだ」と自信をもって断言が出来ないのが現実なのだと思うのです。 ばらして、メタルの見た目でここだと分かれば良いですが、シリンダーブロックのわずかな歪みとか、目視で解らない物だと、原因究明なんて神業になってしまいますから、ブロックにクランクシャフト組み付けた状態で一つ一つパーツを組み付けては、回転抵抗を診ての連続で診て行くしかないんですよね。
実際にエンジン本体なのかは解らないですけど、エンジン整備の基本は、良い燃料、良い圧縮、良い点火が基本で考えて行きますから、圧縮はどうなのか？って事になります
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