Ｐａｇｅ 2174 ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ INDEXページ ┃ 上位階層へ ┃ ≪前へ │ 次へ≫ ━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━ ▼前後ブレーキのバランス やな 03/6/24(火) 10:51 ┣Re:前後ブレーキのバランス kturu 03/6/24(火) 11:59 ┣Re:前後ブレーキのバランス 平蔵 03/6/24(火) 19:29 ┗Re:前後ブレーキのバランス やな 03/6/25(水) 13:35 ┣Re:前後ブレーキのバランス kturu 03/6/25(水) 13:57 ┃ ┗Re:前後ブレーキのバランス やな 03/6/25(水) 17:39 ┃ ┗Re:前後ブレーキのバランス kturu 03/6/25(水) 18:41 ┣Re:前後ブレーキのバランス TOMO 03/6/25(水) 15:44 ┗Re:前後ブレーキのバランス 平蔵 03/6/25(水) 22:38 ┗Re:前後ブレーキのバランス やな 03/6/26(木) 15:31 ─────────────────────────────────────── ■題名 ： 前後ブレーキのバランス ■名前 ： やな <yanagimachi@nittoshouji.com> ■日付 ： 03/6/24(火) 10:51 ■Ｗｅｂ ： http://www.geocities.jp/masasaya1122/ -------------------------------------------------------------------------
| みなさんこんにちは。 ブレーキについて教えて下さい。 例えばリアだけ効きの良いパットを入れたらフロントのブレーキの仕事量は減ってしまうのでしょうか？ブレーキペダルを踏んで前後同時にブレーキが掛かっても効きの良い方が沢山仕事をして効かない方は仕事量が減ってしまってトータルの効きはあまり変化がない様に思うのですが。性格は変化しても全体のブレーキの効きは変化がないという考えは間違っていますか？ ５（フロント）＋５（リア）＝１０でも４＋６＝１０にはならない？ やはりパット交換で全体的にブレーキの効きを良くするには前後共効きの良いパットに交換するのが良いって事でしょうか。 ちなみにＰバルブ？（バランス調整バルブ）は怖くて触れません（汗）。 |
| ▼やなさん： >みなさんこんにちは。 >ブレーキについて教えて下さい。 >例えばリアだけ効きの良いパットを入れたらフロントのブレーキの仕事量は減ってしまうのでしょうか？ブレーキペダルを踏んで前後同時にブレーキが掛かっても効きの良い方が沢山仕事をして効かない方は仕事量が減ってしまってトータルの効きはあまり変化がない様に思うのですが。性格は変化しても全体のブレーキの効きは変化がないという考えは間違っていますか？ >５（フロント）＋５（リア）＝１０でも４＋６＝１０にはならない？ 私はこう考えます。 前後それぞれの制動力の最大値を５０とすると、 バランス前効き 後効き ブレーキを踏む強さ フロント制動力 リア制動力 フロント リア １０ ８ ２ ６ ４ ２０ １６ ４ １２ ８ ３０ ２４ ６ １８ １２ ４０ ３２ ８ ２４ １６ ５０ ４０ １０ ３０ ２０ ６０ ４８ １２ ３６ ２４ ７０ ５０ １２．５ ４２ ２８ ８０ ５０ １２．５ ４８ ３２ ９０ ５０ １２．５ ５０ ３３．３ というような形で、前後の合計で同じ制動力を得ようとするとき、 ブレーキバランスがリアが強めであればフロントの負担は減ります。 誰が乗ってもなるべく安全なように、と考えるとリアがロックすると 不安定になりますし、尚且つフロントに荷重移動しますのでフロントの 制動力が高いほうが良いということになります。 ですが、フロントブレーキのキャパシティを越えるようなブレーキの場合は、 それ以上強くブレーキを踏んだところでそれ以上の制動力は得られませんが、 ここでリアの制動力も有効に使用していた場合は、同じ制動力を得るときに まだフロントに余裕が残っていますので、さらに強い制動力を得ることが 出来ます。 といっても、そのリア効きの制動力を生かせるサスペンションも必要なん ですけどね。(^^; >やはりパット交換で全体的にブレーキの効きを良くするには前後共効きの良いパットに交換するのが良いって事でしょうか。 どんなにバランスを変えたところで、通常は絶対的にフロントブレーキの負担の ほうが大きいですから、まずはフロントを決め、それに合わせてリアを決める ほうが妥当ではないかと思います。 >ちなみにＰバルブ？（バランス調整バルブ）は怖くて触れません（汗）。 機械的に手を加えるよりも先にパッド等消耗品で試したほうが良いですよ。 簡単に戻せますしね。調整式のＰバルブならば別ですが。 |
| ▼やなさん： こんばんは！ >みなさんこんにちは。 >ブレーキについて教えて下さい。 >例えばリアだけ効きの良いパットを入れたらフロントのブレーキの仕事量は減ってしまうのでしょうか？ブレーキペダルを踏んで前後同時にブレーキが掛かっても効きの良い方が沢山仕事をして効かない方は仕事量が減ってしまってトータルの効きはあまり変化がない様に思うのですが。性格は変化しても全体のブレーキの効きは変化がないという考えは間違っていますか？ >５（フロント）＋５（リア）＝１０でも４＋６＝１０にはならない？ >やはりパット交換で全体的にブレーキの効きを良くするには前後共効きの良いパットに交換するのが良いって事でしょうか。 仕事量が減ると言うのは、負担が減って同様の制動力が得られると言う考え方ですよね。 自分のクルマは特殊？な仕様でしたので参考まで。 ＧＣ８Ｅ型Stiセダンですが、ご存知のようにノーマルはＦ４ポッドＲ１ポッドですが、 ＦのみＧＤＢブレンボを装着してサーキット走行したところタイムは悪くなりました。 つんのめる感じがして、Ｆはブレ-キング時のタイヤの限界が早くなり、Ｒは接地感が薄くなり姿勢が安定しない状態でした。 インプレッサに限らず、多くのクルマに言えることですが、５（フロント）＋５（リア） というより、７（フロント）＋３（リア）という感じですよね。 自分の場合は、Ｆのブレンボ化によって８：３になる予定が、７.５：２と全体の制動力を落としてしまっていた様な次第です。 ４月と５月に続けて走行会があったのですが、グローバルさんのリヤブレンボキットを装着し、万全で走行するつもりが、４月の走行には間に合わず、５月に取り付けた状態での 走行と比較すると、５月の走行は安定感はまるで違い、ブレ-キングポイントを安心して奥にできました。 もし今のブレ-キング時の姿勢がつんのめっているようなら、リヤタイヤの接地面を制動に活かせていない可能性があり、リヤの効きを上げることにより７：３を７：３.５とか ７：４にあげられるかも？・・・ ただし、最後はタイヤのグリップ限界がブレーキの効きを左右するわけで、７：３が単純に７：４、７：５とならないのはこのためです。 >ちなみにＰバルブ？（バランス調整バルブ）は怖くて触れません（汗）。 これは、徹底的に軽量化をおこなって前後バランスが狂うとマズいレースカーや、ダートラ、ラリーなどでの走りに活かすものだと言う認識ですが・・・違いますか？ シロウト厳禁みたいな・・・ 長文、失礼いたしました。 |
| kturuさん、平蔵さんありがとうございます。 単にブレーキの効きと言ってもサスやタイヤなどのパーツとの兼ね合いもあるのでなかなか難しいんですね。 実例でフロントがエンドレスのＮＡ−Ｙ、リアが純正の車両のリアにエンドレスのＣＣ−Ｓをつけて走ったら交換前より早く（８割位）ＡＢＳが作動してしまいました。リアに効くパットを入れたので先にリアがロック状態になりＡＢＳが作動したのだと思いました。全体の制動力も向上した様に感じられたのですがバランスが悪い（リアが効きすぎ）と思ってフロントにもＣＣ−Ｓを入れてみると早い段階でのＡＢＳ作動はなくなりましたが制動力の向上も感じられなくなってしまいました。 これは単純に直前との比較をした為そう感じただけなのかもしれません。 ＡＢＳ作動が早くなるって事はどういう事なのでしょうか。効きが良くなったから？それともバランス崩れが原因でしょうか？ |
| ▼やなさん： >kturuさん、平蔵さんありがとうございます。 >単にブレーキの効きと言ってもサスやタイヤなどのパーツとの兼ね合いもあるのでなかなか難しいんですね。 >実例でフロントがエンドレスのＮＡ−Ｙ、リアが純正の車両のリアにエンドレスのＣＣ−Ｓをつけて走ったら交換前より早く（８割位）ＡＢＳが作動してしまいました。リアに効くパットを入れたので先にリアがロック状態になりＡＢＳが作動したのだと思いました。全体の制動力も向上した様に感じられたのですがバランスが悪い（リアが効きすぎ）と思ってフロントにもＣＣ−Ｓを入れてみると早い段階でのＡＢＳ作動はなくなりましたが制動力の向上も感じられなくなってしまいました。 >これは単純に直前との比較をした為そう感じただけなのかもしれません。 >ＡＢＳ作動が早くなるって事はどういう事なのでしょうか。効きが良くなったから？それともバランス崩れが原因でしょうか？ NA-YとCC-Sでは極端すぎるのではないでしょうか？(^^; たぶんですが、ホントにリアがロックしかけてると思われます。 また、ABSは危険回避のためにステアリング操作が可能なレベルに 制動力を抑制する目的と同時に、不用意なロックを回避して 安定させるためのものでもありますので、リアのロックを フロントよりも嫌う可能性は多いにあるかと思います。 リアの効きが強めが良いといっても、元々フロントのほうが重量も多く、 さらには荷重移動により尚更フロントの荷重が増えますので、 極端にリアを強めてしまうと当然ロックしやすくなります。 例えば、エンドレスのパッドでいえば、フロントにNA-SかNA-Mで リアにNA-Yくらいだとちょうど良いんじゃないかと思いますけど。(^^; CC-Sは私は使ったこと無いんですが、CC-Xよりは効きが強そうなので フロントにCC-Xくらいだと良いのかも？＜無責任発言です。 あとは、単に制動力の強さだけでなく、冷えている時もあまり 制動力のバランスが変わらないように注意して選ぶ必要もあります。 |
| ▼kturuさん： >NA-YとCC-Sでは極端すぎるのではないでしょうか？(^^; もちろん実験的に組み合わせてみただけです（笑）。 >たぶんですが、ホントにリアがロックしかけてると思われます。 >また、ABSは危険回避のためにステアリング操作が可能なレベルに >制動力を抑制する目的と同時に、不用意なロックを回避して >安定させるためのものでもありますので、リアのロックを >フロントよりも嫌う可能性は多いにあるかと思います。 >リアの効きが強めが良いといっても、元々フロントのほうが重量も多く、 >さらには荷重移動により尚更フロントの荷重が増えますので、 >極端にリアを強めてしまうと当然ロックしやすくなります。 最初の話に戻ってしまいますが、普段働きの悪いリアブレーキを強化する事によって フロント：リア＝制動力で７:３＝１０を７:５＝１２とかにならないかなぁと思って 実験してみました。ですからリア効きにしたいという訳ではなく全体の制動力を上げる 方法としてアリかナシかを試してみました。結果は大失敗でしたが（汗）。 >例えば、エンドレスのパッドでいえば、フロントにNA-SかNA-Mで >リアにNA-Yくらいだとちょうど良いんじゃないかと思いますけど。(^^; >CC-Sは私は使ったこと無いんですが、CC-Xよりは効きが強そうなので >フロントにCC-Xくらいだと良いのかも？＜無責任発言です。 フムフム。前後同じパットだとバランスすると思ってましたが違うのかな。CC-Xって 前後セットで売ってたりしません？ 前後同じパットを入れても元々リアの方が仕事量が少ないのでちょっとだけリアの方が 効くパットを入れたらバランスがいいかなぁと思ったりしますけど違うのかな。 やっぱり７:３=１０を７:５=１２にはならないか（汗）。 >あとは、単に制動力の強さだけでなく、冷えている時もあまり >制動力のバランスが変わらないように注意して選ぶ必要もあります。 これって重要ですね。忘れるとこでした。適正温度レンジ０℃〜って基準で選んでみます。 |
| ▼やなさん： >▼kturuさん： >>NA-YとCC-Sでは極端すぎるのではないでしょうか？(^^; >もちろん実験的に組み合わせてみただけです（笑）。 ですよね。（笑 >最初の話に戻ってしまいますが、普段働きの悪いリアブレーキを強化する事によって >フロント：リア＝制動力で７:３＝１０を７:５＝１２とかにならないかなぁと思って >実験してみました。ですからリア効きにしたいという訳ではなく全体の制動力を上げる >方法としてアリかナシかを試してみました。結果は大失敗でしたが（汗）。 そうですねぇ、さらにABSの介入もあると尚更複雑かと思います。 >>CC-Sは私は使ったこと無いんですが、CC-Xよりは効きが強そうなので >>フロントにCC-Xくらいだと良いのかも？＜無責任発言です。 >フムフム。前後同じパットだとバランスすると思ってましたが違うのかな。CC-Xって >前後セットで売ってたりしません？ >前後同じパットを入れても元々リアの方が仕事量が少ないのでちょっとだけリアの方が >効くパットを入れたらバランスがいいかなぁと思ったりしますけど違うのかな。 競技専用で主力車種限定でパッドを作っているメーカーだと、車種によって 明らかにブレンドが違ったりしますが、市販車の大半をラインナップして いるようなメーカーの場合、同じパッド形状の場合は主要車種で開発を行い、 そのまま他の車用として売っている場合が多いようです。 また、極端にブレンドが車種によって違うと、例えば0〜800度といった 温度域等のスペックも変わってきますからね・・・と考えると、パッドの 形状が違うだけで、全て同じ材質なのかもしれません。 ＃確かに全車種で開発してたら開発費がいくらあっても（汗 ということで、一般的なスポーツパッドの場合、フロントだろうと リアだろうと実は全く同じ材質で、制動力の差は単純に前後のブレーキ バランスの差から来るものである、と言えるかもしれません。 ですので、結果的に前後用が独立したラインナップを持つパッド以外は、 前後同一銘柄ではブレーキバランスは変化がなく、もしバランスを故意に 変えたい場合は前後で別銘柄のパッドを選択しなくてはなりません。 まぁ、普通はパッド交換だけでそんな極端にブレーキバランスが変わって もらっちゃ危険ですから（笑） >やっぱり７:３=１０を７:５=１２にはならないか（汗）。 前のレスと重なりますが、フロントの制動力が全く同じ量の作用を するようにペダルを踏んだ場合は7:3=10が、7:5=12になってると 私は思います。 が、どうしてもドライバーがコントロールしてしまうので全く同じ 状況を作り出すことは人間だけではまず無理かと。(^^; >>あとは、単に制動力の強さだけでなく、冷えている時もあまり >>制動力のバランスが変わらないように注意して選ぶ必要もあります。 > >これって重要ですね。忘れるとこでした。適正温度レンジ０℃〜って基準で選んでみます。 意識的に温度での効きの差を利用するって手もありますけどね。（邪笑） |
| こんにちは。 ▼やなさん： >単にブレーキの効きと言ってもサスやタイヤなどのパーツとの兼ね合いもあるのでなかなか難しいんですね。 どんなに効くブレーキ、素晴らしいサス、シャシ等でも、 最終的に路面と接地しているのはタイヤだけなので最後はタイヤ以上の 仕事は車って出来ないんですよね。 ですので、やっぱり車にとってはタイヤが一番大事で、 タイヤをいかに上手に使うか？というところで、ブレーキ、足等々を 調整したり運転手さんが上手く操作するものだと思います。 >ＡＢＳ作動が早くなるって事はどういう事なのでしょうか。 >効きが良くなったから？それともバランス崩れが原因でしょうか？ ABSは車がスピンしないでいつでもハンドルに対して応答するようにするためのものです （以前こちらで特設BBSがありましたが、ABSは決して短制動するためのものではないです） ABSが作動すると言うことは、もしABSがなかったらスピンモードに突入している・・・ つまり車としてはもうこれ以上は無理ですとネをあげている状態だと思います。 リヤのみスポーツパッドに交換すると、恐らくある程度の温度域ではノーマルよりも 制動力は高いはずですから前が効き出す前にリヤが効いてしまいロック状態なのでしょう。 Pバルブ等々でバランスを崩すのも出来ますが、使っている足、タイヤ次第で全然 違うし、Pバルブ内部の細工次第では最初はイイのにしっかり踏むといきなりリヤ勝ち とか言う恐怖の事態にもなりかねないのでまずはノーマルのバランス状態で パッドである程度探ってみる方がよいと思います。 ブレーキは失敗すると命に関わりますから・・・ |
| ▼やなさん： >kturuさん、平蔵さんありがとうございます。 >単にブレーキの効きと言ってもサスやタイヤなどのパーツとの兼ね合いもあるのでなかなか難しいんですね。 >実例でフロントがエンドレスのＮＡ−Ｙ、リアが純正の車両のリアにエンドレスのＣＣ−Ｓをつけて走ったら交換前より早く（８割位）ＡＢＳが作動してしまいました。リアに効くパットを入れたので先にリアがロック状態になりＡＢＳが作動したのだと思いました。全体の制動力も向上した様に感じられたのですがバランスが悪い（リアが効きすぎ）と思ってフロントにもＣＣ−Ｓを入れてみると早い段階でのＡＢＳ作動はなくなりましたが制動力の向上も感じられなくなってしまいました。 >これは単純に直前との比較をした為そう感じただけなのかもしれません。 >ＡＢＳ作動が早くなるって事はどういう事なのでしょうか。効きが良くなったから？それともバランス崩れが原因でしょうか？ ＮＡ−Ｙは使ったことがないんですが、ノンアスになる前のtype-Ｙ（だったかな？）は使ったことありますが、印象として制動の立ち上がりが早く、コントロールの幅が狭い＝ロックしやすいパッドだった記憶が・・・ パッドを変えたことがわかり易い味付けにしてあるようでした。 方やＣＣ−Ｓは、踏み始めのところがとても硬く、制動が感じられるには少し他のパッドよりも奥まで踏まないといけなかったような印象が強いです。 ですから、サーキットのように路面のグリップが高く、かつグリップの良いタイヤで走行したのでなければ、ロックしていたのはフロントではないですか？ もし、ＣＣ−Ｓがロックするような状況なら、ＮＡ−Ｙは完全にフェードして炭になっていませんでした？ 限界温度が高いパッドが制動力の高いパッドではありません。 特に、ＣＣ−Ｓは使用温度域がＣＣ−Ｍよりも狭く感じ（低速域の制動の立ち上がりはＣＣ−Ｍのほうがよく、フェードも少し早い）磨耗も早かったような・・・ |
| ▼平蔵さん： >ＮＡ−Ｙは使ったことがないんですが、ノンアスになる前のtype-Ｙ（だったかな？）は使ったことありますが、印象として制動の立ち上がりが早く、コントロールの幅が狭い＝ロックしやすいパッドだった記憶が・・・ >パッドを変えたことがわかり易い味付けにしてあるようでした。 ＮＡ−Ｙも同じ様な性格です。効き始めが早いんですが踏む量に比例して効きが強くなっていくのがあまり感じられないという印象でした。効き自体も純正とほぼ同じかちょっといいかな位でした。 >方やＣＣ−Ｓは、踏み始めのところがとても硬く、制動が感じられるには少し他のパッドよりも奥まで踏まないといけなかったような印象が強いです。 低温時は全くと言ってもいい程効きませんでした（汗）。ですから始めは強め強めに踏んでいって効きを確認するって感じですね。でも温まってしまえば手前が効かないって印象はなかったです。 >ですから、サーキットのように路面のグリップが高く、かつグリップの良いタイヤで走行したのでなければ、ロックしていたのはフロントではないですか？ >もし、ＣＣ−Ｓがロックするような状況なら、ＮＡ−Ｙは完全にフェードして炭になっていませんでした？ うーん？その辺は私にはわかりません。実験したのは一般道で赤信号で停車する際に強めにブレーキ踏んで止まろうと思ったらゴリゴリってなりました。普段ＡＢＳが作動する量の８０％位のブレーキだったと思います。 ＮＡ−Ｙが炭化していたという事はありません。実際そんなにハードなブレーキングじゃないのにゴリゴリ言ったんでちょっとビックリしました。 >限界温度が高いパッドが制動力の高いパッドではありません。 そうなんですか。ついつい「効くパット」＝「温度レンジが高い」＝「値段が高い」と思いがちですよね。むしろパットの材質の方が大事なんでしょうね（いい材質の物はやはり「値段が高い」でしょうけど（笑））。 いい勉強になりました。 |