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▼サイレンスさん：
>車は１１年式ＳＴｉです。
>例えばおおまかに言って、マフラー＋フロントパイプ＋エキマニ
>＋コンピュータ＋ＥＶＣをセットで同じメーカーのものでやると
>どのくらいの効果（数字）が出るものなのでしょうか？
320ps/38kg-m前後まで、といったところでしょうか。
もう少し出せないこともないでしょうけど、サーキット走行や
連続超高負荷走行をする場合はあまり空燃比を絞らないほうが
得策かと思います。
タービンやエキマニだけでなく、エンジンそのものも消耗品と
割り切るなら話は別なんですけどね。
むしろ高回転でのパワーよりも中間のトルクを幅広く取れる
セッティングのほうが好ましいかと思いますし、そうなると
EVCによる単一圧制御よりも、強化アクチュエータ＋純正ECU
ベース書き換えで、作為的なオーバーシュートを狙ったほうが
対価効果しても高いかと思います。
＃ちょうど某T氏の車の仕様ですね（笑）
もし高回転でのパワーを求めるならば、もっと大掛かりに
燃料系の増強とアフター品のタービンへ交換とかまで考えたほうが
良いかと思います。
特にGC8E以降のSTi、GD8F以降のWRX、GDA/Bの純正タービンは
中間域のトルクを稼ぐためにノーマル＋αまでで最適なサイズ
が選択されています。
むしろそれ以前のモデルのほうがエンジンスペックに対して
タービンがオーバースペック傾向かと。
>ノーマルのパワーとこのタイヤサイズでは直線がだるくなってしまう訳です。
ハイグリップなタイヤになるほど、ほんのちょっとのアンダーや
オーバー、ステアリングの舵角や切り方戻し方でそのハイグリップさが
仇となってロスが大きく出てしまい、その結果速度が伸び悩むことも
ありますよね。
あ、決して腕を磨けなんて偉そうな意味ではなくて、最近自分が
痛感してるコトです。(^^;
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